純電車型增速遠超混動重回市場C位，PHEV庫存6月突破百萬輛引過剩擔(dān)憂

當(dāng)行業(yè)不再執(zhí)著于“純電還是混動”的單選題，轉(zhuǎn)而探索 “場景定義技術(shù)” 的多元解法，相信這場爭論的價值將遠超結(jié)論本身。因為標(biāo)記的不僅是技術(shù)路線的分水嶺，更是一個成熟市場擁抱復(fù)雜性的新起點。

文丨智駕網(wǎng) 王欣??

編輯丨老賈

“新能源汽車成為市場的主導(dǎo)力量，為中國邁向汽車強國打下堅實基礎(chǔ)。我國汽車產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)兩年躍升3000萬輛臺階，新能源汽車快速發(fā)展，年產(chǎn)銷突破千萬輛。到目前為止，新能源汽車保有量占比達到10%。展望全年，新能源汽車銷量預(yù)計將達到1600萬輛。”

7月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒在“2025中國汽車論壇”的主題演講作出上述判斷。

而支撐新能源滲透率不斷提高的背后，插電混動車型/增程式混動車型承擔(dān)了極其重要的角色已是當(dāng)下行業(yè)不爭的共識。

但在2025年中國汽車論壇上，多位專家和業(yè)內(nèi)人士提出了不同以往的看法和判斷——

來自標(biāo)普全球汽車中國輕型車銷售預(yù)測副總監(jiān)林懷濱表示：2025年新能源的市場滲透率預(yù)計能達到57%，而插電式混合動力車型的份額會低于2024年水平，未來兩三年時間，插電混動車型的增速會逐漸放緩。

進入2025年，關(guān)于混和動力（包括增程）將成為長期技術(shù)路線的判斷不乏于耳（詳見：）。

但在2025年，從銷量數(shù)據(jù)來看，純電動車型地增速和市場占比都再次高于混動車型，關(guān)于純電和混動究竟誰能成為新能源汽車市場的主流和終極動力模式，在這場論壇上，我們聽到了不一樣的答案。

01.

純電車型增速開始超過混動車型

在2025中國汽車論壇召開之前，中汽協(xié)發(fā)布的最新上半年汽車工業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，讓市場看到了純電動車型銷量大增引發(fā)的市場結(jié)構(gòu)變化。

據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44.3%和40.3%。

其中純電動車型累計銷售441.5萬輛，同比增長46.2%。

混動車型累計銷量252.1萬輛，同比增長31.1%，其增幅低于純電車型高達15個點。

單獨對比6月份的銷量，純電動車型銷量為85.9萬輛，同比增幅為40.4%，而混動車型銷量為47萬輛，同比僅增長7.8%。

而在2024年，新能源汽車銷量中純電和插混（含增程）呈現(xiàn)六四開的景象。

2024年，純電動汽車銷量占新能源汽車比例為60%，但同比下降10.4個百分點；插混汽車銷量占新能源汽車比例為40%，同比提高10.4個百分點，二者一降一升。

這一年，插混汽車的增長迅速，成為帶動新能源汽車增長的新動能。

在中國汽車論壇上，標(biāo)普全球汽車中國輕型車銷售預(yù)測副總監(jiān)林懷濱預(yù)測，2025年新能源的市場滲透率預(yù)計將達到57%，但增長主要來自純電車型，占比為35%。

林懷濱表示，今年可能出現(xiàn)最明顯的趨勢是，插電式混合動力車型（PHEV）的份額會低于2024年水平，后續(xù)2至3年，伴隨著去庫存的完成，PHEV車型的增速會進一步放緩。

他表示，到今年6月份，整個PHEV行業(yè)的庫存大概到了104萬輛。“我們現(xiàn)在看到的趨勢是頭部企業(yè)已經(jīng)開始進入了PHEV去庫存的階段了，一個月的去庫存力度大概已經(jīng)到了五萬到六萬的水平，已經(jīng)進入了深度去庫存的階段。”

這一變化趨勢值得重視。

畢竟，就在去年，眾多車企還不約而同將混動視為戰(zhàn)略舉措，甚至放緩了純電車型的推新計劃。

但僅僅在12個月之后，純電動似乎有反超插混成為增長主力之勢。純電動與插混增長動能逆轉(zhuǎn)背后，插電混動市場又面臨哪些結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)？

02.

PHEV的困局：庫存高壓與政策風(fēng)險疊加

林懷濱在論壇上直言，當(dāng)前插混市場進入到一個比較困難的時期。

首先是庫存壓力達歷史峰值。

他表示，到今年6月份，整個插混行業(yè)的庫存大概到了104萬輛。“我們現(xiàn)在看到的趨勢是頭部企業(yè)已經(jīng)開始進入了去庫存的階段了，一個月的去庫存力度大概已經(jīng)到了五萬到六萬的水平，已經(jīng)進入了深度去庫存的階段。”

“假設(shè)每個月的去庫存進度大概在2-3萬輛水平的速度去推算，100多萬的插混庫存消化周期至少長達兩年以上。”

其次，是插混的終端需求與批發(fā)量顯著背離。

林懷濱指出2024年插混市場呈現(xiàn)"批發(fā)量虛高"的現(xiàn)象，比如，保險數(shù)據(jù)顯示終端滲透率約14%，而批發(fā)量（不含出口）滲透率達16%，兩者相差2個百分點。這一缺口直接反映為渠道庫存積壓，印證實際終端需求弱于廠商供給預(yù)期。

同時他預(yù)測，到未來幾年，尤其是兩年到三年左右的時間，伴隨著購置稅減免的退坡，再伴隨去庫存的進程，整個插混行業(yè)會進入到相對比較困難的階段。

政策風(fēng)險加劇著市場不確定性。

林懷濱發(fā)現(xiàn)，行業(yè)普遍預(yù)期，2025年購置稅減免政策可能將續(xù)航80-100公里以下的低續(xù)航PHEV排除在優(yōu)惠范圍外。這對市場構(gòu)成重大威脅——頭部企業(yè)中，50公里以下續(xù)航車型占比高達40%。政策調(diào)整若落地，將直接沖擊近半數(shù)PHEV銷量。

此外，還有低續(xù)航插混面臨環(huán)保的質(zhì)疑。

據(jù)了解，歐盟委員會早在一份2022年研究報告中就揭示PHEV能效困境，實際油耗較WLTP測試值高出3-4倍。核心癥結(jié)在于低續(xù)航車型（如50公里級）因電池容量限制，用戶充電頻率不足，導(dǎo)致多數(shù)車輛實際以燃油驅(qū)動運行，碳排放水平與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng)。這引發(fā)政策制定者對PHEV新能源屬性的重新審視。

林懷濱說，很多使用低續(xù)航PHEV車主在使用過程中不充電，因為電池容量太小，基本上50公里左右的續(xù)航你出一趟市區(qū)，整個電基本上已經(jīng)用完了，如果要達到低續(xù)航PHEV最佳使用效果，基本上要求PHEV車主每天都要充電，這對車主要求很高，但很多車主沒有辦法做到這一點。

那么，當(dāng)下熱門的增程車未來的增長空間有多大呢？

問界和理想被視為頭部增程式車企。問界總裁何利揚在今年另一場電動汽車百人會上公布了一組數(shù)據(jù)：在他們整個用戶的群體里，問界的用戶群體純電行駛里程占70%。也就是說，增程器并沒有介入，完全是電池驅(qū)動行駛占了70%。

鑒于這組數(shù)據(jù)，林懷濱得出的結(jié)論是，從主推增程車的角度來看，這個市場對增程的需求非常低。“包括理想在內(nèi)的純電行駛里程占比差不多是65%。”

這是否印證了用戶行為與產(chǎn)品定位錯位？

林懷濱直接指出了技術(shù)冗余（增程器）與用戶實際低使用率形成的鮮明對比。

他說：“如果看一下行駛里程的分布，70%的行駛里程實際上小于等于180公里，如果把數(shù)值翻一倍，哪怕是360公里，400公里，它分布已經(jīng)超過了正常行駛里程的99.9%了，它意味著增程車主使用車的時候，實際上99%的行駛里程都在純電車覆蓋的范圍里。”

另外一個因素，即與價格關(guān)系密切。

林懷濱說，“我們將所有的同款車?yán)锛扔性龀逃钟屑冸娷囆腿腴T價格做了對比，最大的差別其實是問界的M9，純電入門價格比增程的入門價格高9%左右，這一比例在其它企業(yè)的產(chǎn)品上則出現(xiàn)了比較大的縮減，比如智界的R7，增程和純電車型價差在4%左右，到了長安的啟源就反過來了，所以價格縮小反映在銷量上。”

他還發(fā)現(xiàn)，隨著電池價格維持在比較低的水平，現(xiàn)在很多企業(yè)可以做到純電的車跟增程車處于同價的水平，如果是這種趨勢的話，實際上純電到后面至少短期甚至中期會對增程車構(gòu)成比較大的壓力，因為基本上已經(jīng)處于同價的水平，如果以我們現(xiàn)在市場上跑出來的銷量比例來看的話，這對于增程的壓力也會越來越大。

基于以上林懷濱的分析，可總結(jié)為，無家充樁用戶與價格敏感群體仍支撐著增程市場，但純電同價趨勢將擠壓其空間。

長期看，純電車型價格下探與政策退坡將加劇混動賽道競爭，插混的技術(shù)升級與庫存優(yōu)化成為關(guān)鍵破局點。

03.

增程車型是否會成為下一個PHEV市場？

“所有新車的增長不會超過三年。”林懷濱在論壇上直言。

他首先將主流增程車型的銷量軌跡進行了總結(jié)，他說：“以理想L7（參數(shù)丨圖片）/L8/L9、問界M系列為代表的頭部車型，普遍在上市后12個月內(nèi)快速達到銷量峰值，隨即進入下行通道。例如理想L9在首年沖高至18萬輛后停產(chǎn)，問界則在2025年5-6月改款期才實現(xiàn)銷量回升。”

二是市場增長潛力的存疑。

據(jù)林懷濱測算，2025年理想與問界兩大品牌的合計銷量預(yù)計較2024年僅微增3%-5%。他表示，這個趨勢從以往經(jīng)歷來看的話，王牌車型在短期內(nèi)觸及增長瓶頸的現(xiàn)象表明，增程市場的真實需求容量可能遠低于行業(yè)預(yù)期。這一判斷雖然需考量競爭加劇因素，但快速飽和的軌跡仍引發(fā)對市場潛力的深刻質(zhì)疑。

無論如何，產(chǎn)能過剩風(fēng)險的確是中國汽車工業(yè)亮起的一個預(yù)警信號。

林懷濱的另一個判斷是，增程市場可能會成為下一個PHEV市場。

從供給端和需求端來看，庫存壓力似乎正逐漸隱現(xiàn)。林懷濱指出，“因為我們看到了PHEV歷史好像又要在增程市場重演，很多市場紛紛投入增程市場推出了很多車型，今年的增程車型相比于去年增加了24款左右，但單車增量也就1000多臺左右，所以從這個角度來講是需要大家關(guān)注的，這么多企業(yè)投入這么多的精力去投入到增程市場里，后面的下行風(fēng)險不小。”

最后，林懷濱指出，整個能源結(jié)構(gòu)其實也會影響到整個企業(yè)利潤的變動。

而他給出的歸因是，純電企業(yè)受益于電池成本下行（碳酸鋰價格同比降幅超60%）與規(guī)模效應(yīng)，而增程/插混企業(yè)因同時背負燃油系統(tǒng)與三電研發(fā)成本，在價格戰(zhàn)中抗壓能力顯著削弱。

04.

這場關(guān)于動力技術(shù)路線的思辨，其實恰恰印證了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成熟蛻變。當(dāng)插混與增程車型完成歷史使命——將新能源滲透率從35%推升至57%的臨界點，論壇上的理性聲音實則揭示了產(chǎn)業(yè)演進的下半場邏輯：沒有終極形態(tài)的技術(shù)霸權(quán)，只有持續(xù)迭代的用戶價值。

技術(shù)爭議的背后，是動力模式從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的深刻轉(zhuǎn)向。

作為汽車產(chǎn)業(yè)觀察者，我們反而希望看到論壇激發(fā)出的多維碰撞，中國汽車的真正競爭力需要更精準(zhǔn)的用戶洞察和更開放的創(chuàng)新生態(tài)。

當(dāng)行業(yè)不再執(zhí)著于“純電還是混動”的單選題，轉(zhuǎn)而探索 “場景定義技術(shù)” 的多元解法，相信這場爭論的價值將遠超結(jié)論本身。

因為標(biāo)記的不僅是技術(shù)路線的分水嶺，更是一個成熟市場擁抱復(fù)雜性的新起點。

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