從高鐵看兩岸政府效率差距

文：波光

大陸國產高鐵列車CR450樣車日前在北京正式亮相，預計2025年投入營運后，時速可達400公里，成為全球最快高鐵列車。在此同時，臺灣行政機構負責人卓榮泰宣布，歷經五年規劃環評，長僅二十余公里的高鐵延伸屏東計劃，決定由“左營案”改為“高雄案”。兩相對照，令人倍感諷刺。

臺灣發展高鐵起步時間比大陸要早。1987年，臺灣“行政院”就指示“交通部”開展臺灣西部走廊高鐵可行性研究；1990年7月，高鐵工程籌備處成立，并于次年選定路線；1992年獲得“行政院”核定，1996年10月，開使將臺灣高鐵以民間興建營運后轉移模式（BOT)進行招標，以日本新干線技術為基礎并承諾“政府零出資”的臺灣高鐵聯盟最后出線。1999年3月臺灣高鐵正式開始動工，并在2004年完成隧道與其他主要土木建設，以及首列700T列車的交付。2007年1月5日，臺灣高鐵開始通車營運，時速300公里。

大陸方面，1991年“中長期科學技術發展綱要”發布，設計“八五”和“九五”科技攻關課題，獨立研發中國高鐵關鍵技術。當年12月28日，廣深鐵路啟動準高速化改造，成為大陸第一條準高速鐵路工程；1998年8月28日，廣深鐵路營運列車最高時速200公里，成為第一條達到高速指標的鐵路，此后大陸積極推動高鐵，2004年1月21日，國務院審議通過“中長期鐵路規劃”，規劃建設“四縱四橫”客運專線，設計速度指針時速200公里以上。一直到2008年8月1日，京津城際高鐵開通，大陸才有第一條時速350公里的高鐵。

臺灣高鐵

這段歷史證明臺灣的高鐵起步較快，然而，十幾年下來，臺灣的高鐵全長不過350公里，臺灣西部僅從南港到左營，東部則完全沒有，2023年營運量達7309萬人次，每天平均200萬人次。相對的，大陸高鐵已從原先規劃的“四縱四橫”進化為“八縱八橫”，包括京哈—京港澳信道、京滬信道、滬昆信道、青銀信道、陸橋信道、廣昆信道、包（銀）海信道、京昆信道等在內，主通道已經建成投產的八成，總營運里程已超過4.6萬公里，約為臺灣的131倍；全國50萬人口以上城市有96%覆蓋，81%以上的縣都有高鐵通過；去年高鐵客運量約為29.4億人次，約為臺灣高鐵的40.2倍，每天平均805.4萬人次。

除了總里程和運量的懸殊之外，臺灣高鐵的票價比大陸要貴，速度卻不見得快。以南港到左營為例，沒有固定位置的自由座車廂1480元（新臺幣，下同，約合人民幣329元），標準車廂1530元（約合人民幣340元），商務車廂2500元（約合人民幣555元）。盡管臺灣高鐵設計的最高運行速度為時速350公里，但考慮風阻、節能及停靠車站，平均速度多在230公里左右。從南港到左營350公里的距離，最快的直達車要1小時45分鐘，普通車則要2小時6分鐘。大陸高鐵雖然也有時速250公里與350公里之別，但同樣距離平均要較臺灣高鐵快半個鐘頭，而票價卻便宜一半。換言之，盡管大陸最近有幾條高鐵路線漲價20%，但還是比臺灣要便宜的多。

更值得注意的是，兩岸修建高鐵的速度完全不能相提并論。僅2023年一年，大陸就開通了高鐵2776公里。而臺灣高鐵從左營延到高雄，距離最多不過二十多公里，卻喊了十幾年，到現在仍在規劃階段。

為什么高鐵延到屏東遲遲無法定案？原因十分復雜。不僅攸關工程技術層面，也涉及左營維修基地的空間限制、與日本原廠的技術協商、運量不足以及環評對環境保護影響等諸多因素，但政治因素無疑是其中關鍵。

高鐵延伸至屏東的計劃，原本不在臺灣高鐵公司的BOT合約中，因此2008年臺灣“交通部”予以否決，之后由于地方極力爭取，高鐵提出左營、燕巢、高雄、小港潮州四個方案，時任高雄市長的韓國瑜建議采取“高雄案”，而“行政院長”蘇貞昌則裁定“左營案”。臺“交通部”當時聲稱，綜合考慮工程難度、施工期程與對人民生活之沖擊，并避開石化工業區，“以避開市區，自左營站經仁武、鳥松、大樹至屏東最佳”，預計2029年完工通車。

高鐵延伸至屏東的計劃，時任高雄市長的韓國瑜建議采取“高雄案”

事實上，2019年評估高鐵延伸屏東時，原本列入考慮的四個方案中，“高雄案”路線長度25.9公里，預估經費1217億元，就是最高的一個；而左營案長度17.5公里，預估經費僅需600億元。考慮物價上漲，及多項軌道工程因流標不斷加高經費，再加新核定的“高雄案”還納入新設鳳山站，工程界推算未來高鐵從左營延伸到屏東，經費不會少于2000億元，甚至可能到2500億元。

可以想見，再經過三至四年的規劃和環評，這個案子才會真正動工，通車時間自然也會隨之延后。大陸每一年都會開通高鐵兩三千公里，臺灣二十幾公里的路卻十幾年蓋不成一條高鐵，哪邊效率更高？固然不言可喻，誰才是真正為老百姓的利益著想，還用再問嗎？