線路大幅調減！高鐵降溫，還是來了？

文丨西部君

地鐵建設降溫，很多人應該都感受到了。

但是，這僅僅只是開始。

一個比地鐵市場更大的基建領域，也正在感受到降溫帶來的影響。

近期受關注的一個消息是，根據《湖北省綜合交通運輸發(fā)展“十四五”規(guī)劃》中期評估調整意見及其修編規(guī)劃，該省對原規(guī)劃的高鐵項目進行了大規(guī)模調整。

其中調增項目3個，但調減的則更多，達到7條。

更值得注意的一個數據是，截至去年6月，在“十四五”時間過半的情況下，湖北鐵路營業(yè)里程新增425公里，僅占規(guī)劃目標的24%。

一葉知秋。高鐵降溫，真的來了？

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根據規(guī)劃，湖北在2021-2025的5年時間里，高鐵里程將新增1500公里，實現再翻番。這一目標，比“十三五”新增鐵路營業(yè)里程（1155公里），差不多高出了三分之一。

但現在來看，能否完成既定目標，不得不打上一個大的問號。

這次中期規(guī)劃的修編，調增的項目3條。分別為：花湖機場鐵路聯(lián)絡線、武漢樞紐直通線東延線和荊州至岳陽高鐵。

調減的達7條：武漢至貴陽高鐵、武漢至南昌高鐵、安恩張鐵路、常岳昌鐵路、仙洪監(jiān)鐵路、十堰至宜昌鐵路、黃岡至安慶高鐵等。

不管從線路數量，還是實際長度看，調減規(guī)模明顯大于調增規(guī)模。這意味著實際建設規(guī)模，將面臨縮水。

從時間過半，實際完成目標只有24%來看，這種主動下調，也可以說是非常務實的。

湖北的情況，并不是孤例。

有統(tǒng)計顯示，截至今年上半年，“十四五”規(guī)劃期僅剩一年半時間。全國規(guī)劃建設項目開工達成率不到40%（不包含2021年底前已開工項目）。

預計到“十四五”末，仍將有約1/4的項目不能按計劃開工。

另外，多地一些備受關注的項目，目前被明確回應沒有計劃支持。

如關于西成高鐵二線，相關部門明確表示：目前尚未納入相關規(guī)劃。

其余的蘭渝高鐵、成巴安高鐵、南衡高鐵柳南段、運城至三門峽高鐵，齊齊哈爾—海拉爾—滿洲里高鐵、西韓侯高鐵等，都暫無新進展。

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高鐵降溫，嚴格說并不是才開始的。

一個重要標志就是，2021年3月，國家層面印發(fā)的《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作意見的通知》，進一步提高了鐵路修建門檻：

嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路；

嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設地鐵、輕軌；

規(guī)劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準

此后，多地都傳出一些高鐵項目擱淺的消息。最具代表性的是陜西：暫停4條城際鐵路的建設。

不過，此后又出現了一些新的轉機。

如2023年，濟棗高鐵、濟濟高鐵、石雄城際鐵路等多條一度擱淺的線路都宣布重啟，包括陜西的3條城際鐵路也開始重現生機。

數據顯示，2023年鐵路固定資產投資在經歷了三年連降后，終于反彈：全年完成固定資產投資7645億元、同比增長7.5%。

并且，這一趨勢在今年得到延續(xù)。

今年上半年，全國鐵路完成固定資產投資3373億元，同比增長10.60%。這不僅打破歷史同期紀錄，投資增速也是歷史同期最高值。

其中6月超千億元的投資，環(huán)比增長149.54%，額度與增速均前所未有。

看到這里，可能有的朋友會疑問，這樣的數據，是否和湖北的情況相矛盾了？難道，新一輪高鐵建設潮要來了？

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對這個問題，要從兩個方面看。

一方面，自去年開始，鐵路建設的確在整體上呈現出明顯升溫的態(tài)勢。這主要是為了補上前幾年的“低谷”。

并且，當前的大環(huán)境，也需要鐵路投資去拉動。

但另一方面，這波高鐵升溫，也伴隨著一些新的變化，其到底能夠延續(xù)多久，面臨不確定性。

一，各區(qū)域的建設分化會越來越明顯。

最近，國家層面出臺的新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略五年行動計劃提出，穩(wěn)步推進都市圈軌道交通網絡建設：

探索中心城市軌道交通向周邊城鎮(zhèn)延伸，鼓勵采用大站直達等停靠方式；

推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”發(fā)展，實現“零距離”換乘和一體化服務。

也就是說，未來的鐵路建設，會越來越體現出以都市圈為中心的特點。

二，鐵路建設的地方出資比例越來越高，更多考驗地方的時候到了。

去年底出臺的《鐵路項目中央預算內投資專項管理辦法》明確：

西部、東北、中部地區(qū)干線鐵路項目累計安排規(guī)模分別不高于資本金的40%、40%、30%安排。

東部、中部、西部省份重點城市群跨省和區(qū)域骨干城際鐵路項目累計安排規(guī)模分別不高于資本金的10%、15%、20%。

事實上，這一趨勢在之前就開始顯現。

數據顯示，“十三五”期間，地方政府和企業(yè)對鐵路的基本建設出資比例從“十二五”末的 26.7%增長至41.2%。

其中投入地方鐵路項目累計金額達2001億元，較“十二五”期間增長3.1倍……

在這一趨勢之下，應該說各地對鐵路建設的熱情，將不得不有所克制。“量力而行”，將越來越成為現實。

因此，整體上，降溫將是大勢所趨。像湖北這樣根據自身情況作為調減的，恐怕只會多，不會少。

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對于多條線路調減，湖北的解釋是：

政策、土地、資金、環(huán)保等多重因素制約，部分重點項目進展較為滯后。

但歸根結底，還是“錢”的問題。具體看，這又分為修建的成本及后續(xù)維護成本兩部分。

鐵路建設的成本到底有多高？

據測算，每公里高鐵造價約1.5億元，一條100公里長的高鐵線路，僅資金投入就要超過150億元……

在當前的大背景下，每個地方對于這樣的重量級投入，都不得不有更多的掂量。

更關鍵的是，高鐵建設并不是一次性投資。規(guī)模越大，也就意味著后續(xù)的維護成本越高。

據不完全統(tǒng)計，全國上百條高鐵線路中，具有持續(xù)盈利能力的僅6條：京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港。

也就是說，絕大部分高鐵在建好之后，都需要源源不斷的后期補貼和維護投入。而公開數據顯示，隨著運營時間的不斷增加，中國高鐵即將迎來高級修周期。

由此，連鎖反應已經開始出現。

比如，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵的票價，就在6月開始上調。有的漲幅甚至高達20%以上。

而前期快速建設周期所留下的一些問題，也開始顯現。

有媒體統(tǒng)計，目前全國已至少有26個高鐵站建成后，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處于未啟用或關停狀態(tài)。

再疊加人口和區(qū)域發(fā)展分化的加劇，未來這種情況，大概率還會增加。

另外，西部君之前已經分析過，對很多地方來說，相比高鐵，支線機場的性價比越來越高。目前，四川、廣東、河南、湖南等多省都在加快機場建設步伐。

種種現狀都表明，高鐵建設的“狂飆”期，已經結束。

就像有人指出的：現在，每一個新修高鐵的機會，都值得珍惜。