多檔DHT的尷尬“死局”：低端干不過單檔，高端干不過增程

多檔DHT被市場按下暫停鍵，這個變化來得快也來得殘酷。

曾經被視為混動技術“高地”的多檔DHT，在短短三年內從眾星捧月到被邊緣化，銷量、口碑和開發路線都出現明顯倒退。

本文將從技術、市場、企業策略和用戶體驗四個維度，梳理這場風向驟變的前因后果，解析為何多檔DHT在家用車型市場陷入尷尬的“死局”，并對未來可能的走向做出理性判斷。

先把背景交代清楚。

2022年前后，國內外多家車企同時將多檔DHT（雙離合或其他形式的多擋混動傳動系統）放在宣傳的中心位置。

宣傳語常見的有“發動機直驅更高效”“動力分配智能化”，不少廠商以此打造技術溢價點，希望通過復雜的工程方案在混動賽道占位。

那時吉利、長城、奇瑞等品牌均推出或宣稱研發多擋DHT技術，并在技術細節和參數上展開“廝殺”：擋位數量、發動機參與度、控制策略的細節成為宣傳重點。

與之形成對比的是，比亞迪選擇了另一條路徑：推出單擋DM-i超級混動方案，強調簡單高效、低成本和用戶友好。

這種單擋設計將更多驅動任務交給電機，讓發動機在高效區間工作或僅負責發電。

市場后來給出了明確的答案。

比亞迪DM-i車型在2024年的銷量預計超過200萬臺，這是一個極其醒目的數字。

相比之下，那些強調多擋DHT的友商，相關車型的銷量總和甚至不到十萬臺。

更令多擋DHT尷尬的是，曾被多擋DHT看低的增程式車型，銷量表現也普遍優于多擋DHT產品。

銷量本身傳遞的是市場偏好與產品匹配度，表明消費者更愿意為更實用、可靠、成本可控的方案買單，而不是為復雜的傳動結構支付溢價。

為何會出現這樣的結果？

理由并不單一，幾個關鍵問題共同作用導致了多檔DHT的困境。

第一，結構復雜帶來的可靠性與成本問題。

多擋DHT在機械結構和控制策略上都更加復雜，涉及多套離合器、齒輪設計以及更精細的控制邏輯，這直接提升了研發成本、生產成本和售后維護成本。

現實市場會對這些成本進行嚴苛審判：高維修頻率意味著更高的保養成本和保費，消費者對長期持有成本的敏感性不容忽視。

第二，用戶體驗并未像宣傳所承諾的那樣“絲滑”。

純電驅動天然提供的響應迅捷和平順感，是很多用戶購車體驗的重要部分。

單擋混動將電機作為主要驅動力，發動機參與度相對較低，換擋頓挫和復雜傳動邏輯帶來的細微不適幾乎不可避免；而多擋DHT試圖讓發動機在更多速度區間發揮更高效能，結果是發動機“反復出場”，在體驗上與電驅化帶來的順暢感存在差距。

對于大多數注重日常駕駛舒適度的家用車用戶來說，體驗上的這些細微差別會影響購買決策。

第三，技術趨勢本身也發生了變遷。

電池能量密度和續航能力在近幾年顯著提升，“80度”電池和500公里級純電續航被用于說明電動化的實用性。

增程式車型通過把內燃機限定為發電機，讓電機承擔驅動任務，從而實現更接近純電的駕駛感受，同時在冷啟動、極端氣候或長途情況下提供更可靠的續航保障。

因此在用戶關注續航和駕駛體驗的主訴求面前，多擋DHT所能提供的效率優勢并不直接轉化為用戶購買理由。

再看企業層面的應對。

市場信號之下，曾經投入多擋DHT研發的廠商出現明顯轉向。

以奇瑞為例，低端車型逐步開始采用單擋插混方案，銷量表現良好，促使更多車型搭載單擋技術；而在高端產品線上，奇瑞則傾向于使用增程式技術，以滿足高端用戶對續航和駕駛體驗的雙重需求。

吉利也推出了面向大眾市場的單擋混動EM-i體系，直面比亞迪DM-i競爭，同時在高端產品如極氪9X上也采用單擋方案以提升競爭力。

長城汽車是少數仍在堅持多擋DHT的廠商，但相關銷量數據表明，這種堅持并未帶來明顯的市場優勢。

從消費者和數據角度看，多檔DHT難以繼續“忽悠”市場。

銷量之外，投訴率、維修率和保費也是衡量技術是否適配市場的重要指標。

多擋DHT由于系統復雜，出現問題的概率自然更高，售后維修成本上升，保費也會隨之增加。

這些長期持有成本的提高會逐漸影響二手車殘值，進而反向影響新車購買決策。

消費者的選擇并非只看瞬時的工況效率或技術參數，更看重長期使用成本、駕駛體驗和品牌信任度。

技術宣傳與用戶需求之間的錯位，也是多擋DHT失敗的重要原因之一。

廠商在宣傳中強調“擋位越多越高級”“發動機參與度越高越高效”等觀點，這在工程師看來合理，但在普通消費者看來則顯得抽象且與自身需求脫節。

用戶關心的核心問題是“用車成本如何”“平時開起來舒服不舒服”“出故障修理麻煩不麻煩”，而非復雜的參數堆砌。

市場已經從“誰的技術參數更高誰就能贏”時代走向“誰的產品更貼近用戶需求誰就能贏”的時代；在這種轉變中，多擋DHT的技術自嗨與用戶需求發生了明顯沖突。

另一個被忽視的現實是，混動技術在不同細分市場的適配性并不相同。

越野車和商用車對動力持續性、低速扭矩和極端工況下的可靠性有特殊需求，多擋DHT在這些場景下或許能發揮優勢，因為更復雜的傳動邏輯和發動機參與度在極端工況下提供了更多調校空間。

然而在家用車市場，駕駛場景更多是城市通勤和高速巡航，消費者更看重平順、省心和總持有成本。

多擋DHT在家用車領域并不占優，這也解釋了為何那些堅持多擋DHT的廠商在家用車市場表現起伏。

成本結構的變化也給了單擋插混和增程式更多機會。

單擋混動投資門檻低、控制策略相對簡單，適合大規模量產，進而進一步降低成本；增程式雖然在系統設計上需要兼顧發電機與電機協同，但在用戶體驗上更接近純電車，且在續航焦慮上提供了很強的心理安慰。

這兩種路線在成本、體驗和維護上的優勢被市場放大，從而對多擋DHT形成擠壓。

市場反饋快速反應到企業策略上。

原本投入大量資源研發多擋DHT的車企開始調整產品線：中低端車型引入單擋混動以補齊銷量，高端車型則用增程式或更接近純電的方案迎合對體驗有更高要求的用戶。

這樣的調整并非唯一正確，但從短期看有助于緩解銷量壓力和控制售后風險。

長遠來看，廠商將不得不在產品策略和技術路線選擇上更加務實，減少基于技術光環的冒進。

在技術本身的可持續性方面，多擋DHT并非沒有存在的價值。

對于特定需求的用戶群體，如熱衷越野、需要高扭矩低速控制的SUV用戶，多擋DHT可以提供調校空間和效率優勢。

此外，在尚未完全普及充電基礎設施的區域，混合多樣化的技術路線也能為用戶提供更多選擇。

然而在絕大多數城市家用場景下，單擋混動和增程式已證明更符合主流需求。

面對現實的調整并非失敗的全部。

技術路線的多樣性在汽車工業發展中一直存在，短期的市場偏好波動不應成為否定所有技術努力的理由。

多擋DHT在工程實現、控制算法和傳動設計方面積累的經驗，仍可能在其他技術形態中發揮作用，例如高性能混動、專用商用車輛或特定極端工況應用。

關鍵在于，企業應以市場為導向，合理評估投入與回報，避免把技術愿景凌駕于用戶需求之上。

結論上，家用車市場已經給出明確信號：以用戶體驗、成本控制和可靠性為核心的技術路線更受歡迎。

多擋DHT在家用領域的尷尬并非完全因為技術本身無價值，而是因為該技術與當前用戶訴求發生了錯位。

比亞迪的單擋DM-i以簡潔高效的技術邏輯贏得了市場，而增程式通過接近純電的體驗和充足續航也獲得用戶青睞。

那些仍堅持多擋DHT的廠商，需要清楚地認識到市場與技術之間的平衡，而不是繼續沉迷于參數和工程“炫技”。

未來的混動與電動路線不會是單一的勝利者通吃。

家用車市場傾向于簡潔高效與低長期成本的方案，而在特殊細分市場，多擋DHT仍可能找到生存空間。

對廠商而言，關鍵是把技術開發與市場需求緊密結合，更多關注用戶真實的痛點而不是技術參數的堆砌。

對于消費者而言，選擇時應以長期持有成本、駕駛體驗和售后保障為主要考量，而非被復雜技術參數所迷惑。

綜合來看，多擋DHT在家用車市場的“死局”并非完全由技術優劣單一決定，而是由技術復雜性、用戶體驗訴求、成本控制能力以及市場節奏共同作用的結果。

在電驅化快速推進的背景下，減少內燃機的直接參與、增強電機驅動的比重、提升電池續航與成本效益，已成為更被市場接受的路徑。

對于還在為多擋DHT“挽尊”的聲音，市場已用銷量、投訴和售后數據給出答案。

多檔DHT的未來應更務實地回到適合其優勢的細分領域，而非繼續在家用車市場上做不合時宜的“堅守”。