小鵬汽車推出超級增程車型X9，比亞迪還在堅(jiān)持插混，會改變嗎？

面對市場的呼聲，小鵬汽車也坐不住了，首發(fā)了一臺大電池+大油箱的增程汽車——小鵬X9。63.3度磷酸鐵鋰電池，60升大油箱，純電續(xù)航452km，綜合續(xù)航1602km，5C+800V超充技術(shù)，16.5 CLTC綜合電耗，6.4L WLTC虧電油耗以及2.53L 油電綜合油耗……讓網(wǎng)友們大呼過癮。

可以看得出來，小鵬汽車在堅(jiān)持純電的同時，也在重點(diǎn)培育鯤鵬超級增程技術(shù)。而兩年前，何小鵬還強(qiáng)調(diào)“淘汰混動=超快充+高續(xù)航+自營充電”，堅(jiān)定不移地堅(jiān)持純電。

對此，何總表示：“油車還有很大的份額，而油車用戶轉(zhuǎn)向新能源的第一站大概率會是增程。我們旗下的產(chǎn)品，會有選擇性的采用純電與增程雙線并行的策略。”他坦言：很多東西，沒有對錯，只是選擇。

很顯然，小鵬審時度勢，從市場需求出發(fā)，做出了適應(yīng)性選擇。那么一直堅(jiān)持“大油箱、小電池”插混技術(shù)的比亞迪會做出改變嗎？

實(shí)際上外界都有誤解，認(rèn)為比亞迪只是不斷地進(jìn)化DM技術(shù)，DM-i 5.0將油耗都降低到了“2時代”，其鐵定會一直死磕該技術(shù)，不會使用增程技術(shù)。其實(shí)不然，應(yīng)該說：比亞迪堅(jiān)定不移地研發(fā)DM技術(shù)，在適應(yīng)市場時，也會使用增程技術(shù)，最顯著的例子就是仰望U7、U8車型。

我們知道，仰望U7為了適配“易四方”四電機(jī)，為了突破結(jié)構(gòu)緊湊，潤滑和高功率難題，首創(chuàng)量產(chǎn)了水平對置發(fā)動機(jī)（搭載于仰望U7 PHEV，代號BYD4H20），讓其實(shí)現(xiàn)了前艙6芯布置——發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、兩臺驅(qū)動電機(jī)、兩臺云輦電池共處一室的重大突破。

實(shí)際上就是仰望U7搭載的這臺首款2.0T插混專用水平對置發(fā)動機(jī)要真的去區(qū)分屬性，其技術(shù)邏輯上還是屬于“增程發(fā)動機(jī)”，只不過與比亞迪區(qū)別于比亞迪DM-i/DM-P等可油電并聯(lián)驅(qū)動的插電混動系統(tǒng)，U7 PHEV的發(fā)動機(jī)僅提供電力，其內(nèi)燃機(jī)不參與車輪驅(qū)動，屬于串聯(lián)式混動（增程）而非并聯(lián)式。

仰望U7動力系統(tǒng)分為上下兩層：上層為增程發(fā)電系統(tǒng)（含發(fā)動機(jī)），下層為雙電機(jī)驅(qū)動單元，比亞迪官方描述為““分布式電驅(qū)增程”架構(gòu)”。搭配52.4度插混專用刀片電池，以及快充技術(shù)，使得綜合續(xù)航來到了1000km以上，油耗、電耗進(jìn)一步降低。

而仰望U8則算是比亞迪旗下比亞迪旗下首款增程式混動車型，其技術(shù)選擇源于"易四方"四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動平臺的特殊需求。這套系統(tǒng)通過四輪分別配備220-240kW電機(jī)（總功率880kW、扭矩1280N·m）實(shí)現(xiàn)獨(dú)立控制，使車輛具備原地掉頭、橫向移動、爆胎穩(wěn)行等極限功能，而發(fā)動機(jī)直驅(qū)會破壞這種精準(zhǔn)的動力分配邏輯，增程成為唯一可行方案。

但是比亞迪的增程不是簡單的"純電基礎(chǔ)+簡易發(fā)電模塊"組合，仰望U8搭載的2.0T插混專用發(fā)動機(jī)（200kW/272Ps），采用驍云系列高性能技術(shù)，最高發(fā)電功率達(dá)130kW，配合55.53kWh刀片電池組，實(shí)現(xiàn)CLTC純電續(xù)航180km、綜合續(xù)航1000km的續(xù)航組合。

比亞迪的重點(diǎn)是為其配備了全域智能發(fā)電策略，在低速工況熱效率接近DM-i系統(tǒng)的44.5%，而800V碳化硅電控將電機(jī)效率提升至99.5%，使得3.46噸的車身能實(shí)現(xiàn)3.6秒破百的超跑級加速。

“為功能選技術(shù)”算是比亞迪增程的特點(diǎn)之一，仰望U8車型通過超高倍率電芯、四電機(jī)協(xié)同控制等22項(xiàng)專利技術(shù)，將增程架構(gòu)的性能潛力挖掘到極致。

其實(shí)嗎，看到這里我們也就明白了，比亞迪從來沒有拒絕過增程技術(shù)，只不過不是簡單地配上一臺汽油發(fā)電機(jī)，而是不斷地耦合系統(tǒng)提高該系統(tǒng)的效率。而主力技術(shù)方面則偏向于DM-i/DM-P等可油電并聯(lián)驅(qū)動的插電混動系統(tǒng)，以及純電方面。

在比亞迪通過OTA更新降低10%油耗之后，我們才明白：比亞迪以插混為矛、純電為盾的雙線布局，既規(guī)避了增程的技術(shù)天的短板，又搶占了先機(jī)。

因此我們可以說，比亞迪其實(shí)是一直關(guān)注市場需求的，只不過他們看到的是需求背后的本質(zhì)：最低成本的澎湃動力和長續(xù)航，而非電池包大小和增程器本身。說白了，就是要動力的效率，而不是數(shù)量。

當(dāng)然，很多人不理解，做電池出身的比亞迪為什么在插混電池容量上很小氣了，沒有一口氣上個50度、80度電池包呢？其實(shí)這還是對比亞迪的DM技術(shù)的不了解。通俗地說，比亞迪關(guān)注的是如何榨干一滴油、一度電，讓車子以最低的成本跑出最遠(yuǎn)的距離。

如果只是簡單地加大電池，減小油箱，那么10萬工程師存在的意義就不大了。換句話說，要是這樣，比亞迪僅僅賣電池就行了，何必還造車呢？