浙江
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當下的新能源汽車領域，正處在百花齊放的黃金時代。
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比亞迪銷量屢創新高，零跑汽車訂單不斷攀升，各大新勢力也紛紛加速產能布局、推進交付節奏。
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然而，在這片火熱圖景背后，曾被寄予厚望的拜騰卻悄然走向了截然相反的命運軌跡。
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當年那句“顛覆特斯拉”的豪言壯語仍回蕩在耳畔，如今其南京工廠卻早已荒草蔓生，鐵門緊鎖，一片蕭條。
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近5000萬零食開銷？
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拜騰初登舞臺時，可謂集萬千寵愛于一身。
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2017年法蘭克福國際車展上首次亮相，便拋出“打造中國版特斯拉”的宏大愿景，瞬間引爆輿論關注。
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南京市相關部門不僅劃撥了1200畝土地用于建設生產基地，還配套出臺了多項稅收減免政策；
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寧德時代、一汽集團、騰訊等重量級企業爭相注資，短短三年內累計融資高達84億元人民幣。
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與蔚來、小鵬、威馬并稱“造車四小龍”，彼時無數人堅信它將崛起為行業領軍者。
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可令人震驚的是，這些巨額資金并未投入到核心技術研發中。
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2019年，內部員工爆料：北美總部約300名員工，一年僅購買零食就耗費700萬美元，折合人民幣逼近5000萬元！
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換算下來，每人每天光是零食支出就高達450元。
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這哪里是辦公場所？簡直如同全天候開放的高端自助美食區。
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更讓人瞠目結舌的是層出不窮的“形象工程”。
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公司員工使用的名片必須采用德國進口特種紙張，外加燙金工藝處理，一盒成本超過千元，而普通企業印制同等數量僅需幾十元；
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上海體驗中心工作人員的制服，堅持從德國空運而來，單套價格動輒數千元；
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位于慕尼黑的門店服裝更是講究，須由當地裁縫手工量體定制，這一筆開銷足以支撐一家初創公司雇傭實習生長達兩個月。
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2019年美國CES展會期間，為了展示品牌形象，拜騰豪擲30萬美元將概念車空運至拉斯維加斯；
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展覽結束后又花費巨資通過海運運回國內。這筆費用若用于中小型車企，足以支撐其技術研發半年以上。
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反觀真正需要投入的整車制造環節，拜騰卻顯得極度吝嗇。
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南京超級工廠總投資逾110億元，廠區規模宏大、建筑現代氣派，但關鍵的量產流水線始終未能建成，直至2020年仍未實現規模化下線。
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三電系統（電池、電機、電控）完全依賴外部供應商，自身毫無技術積累；
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雖在2019年完成了100臺測試樣車的組裝，但實測行駛總里程甚至不及理想汽車同期驗證數據的零頭。
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如此狀態，自然無法邁入量產門檻。
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資金使用混亂無序，管理體系更是形同虛設……
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29位副總裁共治？組織架構嚴重臃腫
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拜騰在中國南京、德國慕尼黑、美國硅谷設立三大研發中心，名義上是“全球化協同”，實則形成了橫跨三大洲的低效決策網絡。
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有前員工透露，僅僅調整車內中控屏的位置，流程竟異常繁瑣：先由南京提交郵件申請，轉交至慕尼黑團隊評估可行性；
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后者再與硅谷設計部門反復溝通協調，前后發送37封郵件，耗時整整42天才最終敲定方案。
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這種效率別說造車了，就連開發一款APP都難以承受。
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高層之間更是矛盾頻發，爭執不斷。
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董事長畢福康出身寶馬體系，主張優先開拓歐美市場，認為“海外成功等于國內暢銷”；
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總裁戴雷擁有豐富中國市場經驗，堅持應以本土為根基，提升性價比搶占用戶心智。
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兩人從戰略方向吵到定價策略，甚至連發布會上誰先登臺講話這類細節都要較勁半天。
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更離譜的是公司的管理結構設置。
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全公司員工總數不足千人，竟然設立了多達29名副總裁！
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這些高管分屬不同派系——有畢福康帶來的“寶馬系”，有戴雷引入的“日產系”，還有各投資方派駐代表，彼此互不買賬，內斗激烈。
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今天A派系敲定的動力電池方案，明天B派系掌權后立即推倒重來；
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好不容易完成的樣車因無人負責質量管控，上百臺車輛中能穩定運行的寥寥無幾。
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對比同期發展的小鵬汽車，僅設7名副總裁，從首款概念車發布到G3正式量產僅用18個月，效率之差令人唏噓。
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尤為諷刺的是，多數高管并未持有公司股權，花的全是投資人資金，毫無成本意識。
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出差一律選擇頭等艙航班，住宿必住五星級酒店，商務宴請頻繁點選頂級紅酒，單餐消費數萬元司空見慣，所有費用均由公司承擔。
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后來畢福康離職接受媒體采訪時，僅輕描淡寫表示“公司管理略顯松散”，對自身責任只字不提，堪稱教科書級別的“甩鍋藝術”。
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8.18億低價拍賣工廠！
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2020年7月，央視財經頻道公開點名稱批評拜騰，“手握巨額融資卻偏離主業，資金管理嚴重失控”。
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此時投資方才猛然驚覺，經審計發現，企業已拖欠供應商貨款超5億元，賬戶余額幾近枯竭，現金流徹底斷裂。
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無奈之下，拜騰宣布暫停中國大陸全部業務運營，僅保留不到百人維持基本看守，昔日風光無限的“四小龍”就此轟然倒塌。
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2021年，富士康曾試圖接手重整，投入2億美元計劃通過代工模式重啟生產，結果合作僅維持9個月便黯然退出。
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據知情人士透露，富士康技術團隊進駐后發現，拜騰生產線存在大量缺陷，技術文檔殘缺不全，工藝標準混亂不堪，繼續投入只會陷入無底洞。
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無人愿接手這個爛攤子，2023年4月，拜騰正式進入破產清算程序。
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最令人痛惜的是那座南京超級工廠，當初耗資110億元打造，占地1200畝，現代化廠房林立，如今歷經七次拍賣流標，最終以8.1818億元成交，不足原始投資額的十分之一。
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一位曾在拜騰任職的工程師感慨：“當初以為加入的是未來之星，結果到最后連工資都拿不到，心徹底涼了。”
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事實上，近年來倒在新能源賽道上的企業遠不止拜騰一家。
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威馬汽車背負134億元債務，創始人沈暉移居海外；
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高合汽車依靠“科技噱頭”吸引眼球，最終銷量低迷，產線全面停工。
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它們有著共同特征：熱衷于營銷炒作、盲目擴張規模，忽視核心技術研發與內部管理優化，把造車當作資本套利工具，終被市場無情淘汰。
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數據顯示，自2020年以來，已有超過400家新能源汽車相關企業退出歷史舞臺，這一數字仍在持續上升。
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而比亞迪、特斯拉等真正成功的品牌，則始終堅持將資源聚焦于核心技術創新。
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比亞迪每年研發投入突破百億元，自主攻克刀片電池、DM-i超級混動系統等關鍵技術，憑借硬核實力贏得市場認可；
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特斯拉推動一體化壓鑄技術革命，將車身零部件從70個整合為1個，大幅降低制造成本同時提升安全性能。
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這表明，新能源汽車行業早已告別“燒錢換增長”的粗放階段，消費者日趨理性，沒有真功夫的企業注定難逃淘汰命運。
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結語
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拜騰用六年時間燒盡84億元融資，為整個行業獻上了一堂代價高昂的警示課。
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真正的造車事業，從來不是比拼排場、玩弄資本游戲，而是腳踏實地做研發、精益求精抓管理。
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資金應當投向技術攻關，組織架構務必簡潔高效。
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愿后來者引以為戒，不再重演悲劇，讓中國新能源產業真正建立在創新與實力的基礎之上，穩健前行！
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