車企扎堆求貨，動力電池又鬧饑荒

「優質電池難求」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“動力電池又開始緊張了。”10月29日，一位車企人士告訴幫寧工作室。

據其講述，為解決電池供應問題，一些車企正扎堆前往寧德時代排隊求貨，重現幾年前行業爭搶芯片的場景。

另據相關報道，為搶寧德時代的電池配額，有車企把采購辦公室搬到了對方廠區附近，直接包下當地酒店。采購經理帶著公章，24小時待命，盼著第一時間接到電池發貨通知。

而且，有的品牌為了插隊，打出高層牌，專門成立電池攻堅小組，由公司高層親自帶隊，用最高規格應對動力電池采購難題。

幫寧工作室就此向寧德時代相關人士求證，對方回應“不知情，不在現場”“這個話題沒法聊，望理解”。

不過，寧德時代此前發布的三季報，已印證行業需求旺盛。

10月20日披露的數據顯示，其三季度歸母凈利潤創單季歷史新高，利潤增速達營收增速3倍，相當于日賺2億元，且前三季度盈利已接近去年全年。

據寧德時代董秘蔣理介紹，三季度出貨量約180吉瓦時，其中動力電池占80%、儲能占20%；此前半年報提及的約90%產能利用率，在三季度仍持續提升。

為應對訂單激增，寧德時代正全力推進全球擴產，國內山東濟寧、廣東瑞慶等多個基地均有大幅擴產計劃，僅濟寧基地就預計2026年新增超100吉瓦時儲能產能。

“最近，供應鏈配貨是大問題，尤其是寧德時代這樣的核心供應商。各品牌要貨時間特別緊張，現在都是拼人脈的時候了。”汽車博主孫少軍表示。

另一位資深人士進一步透露，今年動力電池短缺，并非寧德時代一家的供應問題，而是全行業現象，“今年終端賣得好，各家電池企業都爆單了，整體供不應求”。

“動力電池眼下緊張，有大小周期因素。小周期如受近期新能源汽車購置稅政策影響；大周期則因上一輪供大于求后，電池行業擴產放緩或停滯，計劃產能未釋放，而需求仍保持高增速所致。”一位動力電池行業人士對幫寧工作室表示。

這并非汽車行業首次面臨核心供應鏈短缺危機。2021年，全球汽車因芯片短缺，減產超810萬輛，經濟損失超6000億元，那時動力電池供應也短缺。

4年過去，動力電池供應緊張的劇本再度上演，但原因有根本性變化。

▍01

四季度車企沖量

新能源汽車市場持續高增長，是車企集體爭搶動力電池的底層原因。

中國汽車工業協會數據顯示，今年前三季度，新能源汽車產銷分別完成1124.3萬輛和1122.8萬輛，同比增幅均超34%，其新車銷量占汽車總銷量的46.1%，市場滲透率繼續攀升。

細分來看，純電動汽車仍是銷量絕對主力，1-9月銷售722萬輛，同比增長44.7%，占新能源汽車總銷量的64.3%。

同期，插電式混合動力汽車銷售400.5萬輛，同比增長20.4%，銷量規模與增速均落后于純電。這進一步印證新能源汽車市場的增量集中在純電領域，加劇了行業對動力電池的需求。

而且，進入10月后，行業進入第四季度沖刺模式，加上新能源汽車購置稅政策調整節點臨近，雙重因素點燃車企對動力電池的搶貨。

一方面，車企全年銷量承壓，且傳統車企與新勢力表現分化顯著。前者中，比亞迪、上汽集團、吉利汽車前三季度銷量破300萬輛，目標完成率超70%。

后者中，小鵬汽車以78%完成率領跑；理想汽車因前期交付下滑，前三季度銷量同比降13.07%，壓力較大。

“所有車企都通過第四季度沖量來彌補差距，而動力電池是保障交付的核心資源，提前預定產能是行業共識。”一位資深人士表示。

另一方面，我國新能源汽車購置稅將于2026年1月1日起征收，現在僅剩兩個月，車企紛紛推出優惠方案鎖定訂單。

比如，深藍汽車推出跨年交付購置稅現金補貼方案，問界、蔚來、小米、理想、極氪等也為今年鎖單消費者兜底購置稅。

“車企年底要搶訂單沖量。”東風汽車一位高管說。

車企自掏腰包補貼購置稅，是想抓住政策調整窗口期，在長交付周期與市場增量下沖刺銷量，這進一步放大了短期內對動力電池的需求。

由此來看，新能源汽車市場高增長、第四季度沖量、購置稅窗口期縮短，三重因素共振，導致動力電池供應緊張。

▍02

優質電池難求

幫寧工作室認為，當前，動力電池行業并非整體供貨短缺，而是存在結構性矛盾——行業不缺普通電池，缺的是品質優良的優勢動力電池。

市場數據與行業反饋體現了這一點。

從市場數據來看，動力電池裝車量保持高速增長。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年1-9月，國內動力電池累計裝車量達493.9GWh，同比增長42.5%，反映終端需求持續旺盛。

市場格局方面，頭部電池企業仍占據主導地位，第二梯隊的份額穩步提升。

第一梯隊中，寧德時代以210.67GWh的累計裝車量、42.75%的市場份額，穩居榜首。比亞迪緊隨其后，裝車量111.21GWh，市場占比22.57%。二者合計占據超65%的市場份額。

第二梯隊中，國軒高科表現亮眼，1-9月累計裝車量26.27GWh，市場占比5.33%，同比提升1.2個百分點。中創新航、億緯鋰能等企業也呈增長態勢。市場資源逐步向更多電池企業分散。

盡管裝車量均有增長，但優勢產能緊缺問題始終存在。

“以前說電池產能過剩，指整體產能過剩，其實好電池一直都比較缺。”一位業內資深人士表示，目前行業對電池品質暫無統一分級標準，但市場普遍認為，寧德時代的普通電池，其品質也能趕上其他電池廠的優質電池。

鴻蒙智行旗下智界車型的電池供應商變動，佐證了當前動力電池行業的結構性矛盾。

據報道，從鴻蒙智行人士處獲悉，因中創新航電芯產能不足，智界部分車型將調配一批寧德時代82度電池（三元鋰離子+磷酸鐵錳鋰混合），此前該車搭載中創新航同規格電池。

兩品牌電池的性能、使用壽命及功能，均符合華為“巨鯨”電池平臺標準，質保政策一致。知情人士表示，此舉旨在加快交車，保障用戶享受國家購置稅減免政策（今年減3萬，明年減1.5萬元）。該人士還稱，盡管寧德時代電芯成本高于中創新航，但車輛售價不變。

這一變動至少折射出3個信息：

其一，電池行業第二梯隊企業的產能已高度飽和。中創新航的產能被小鵬汽車、零跑汽車等深度綁定，客戶提前預定，中創新航甚至可放棄智界項目，說明優質產能的爭奪已延伸至第二梯隊。

其二，頭部動力電池企業的常規優勢產能同樣緊張。在寧德時代的產品矩陣中，磷酸錳鐵鋰電池可謂偏向邊緣化，此次調配本質上是閑置產能利用，側面反映其核心產能已無多余配額。

其三，在動力電池企業優勢產能面前，車企議價權微弱，智界妥協接受電池企業非核心產品，印證“能拿到電池即達標”的行業現狀。

當前，新能源汽車產業的競爭維度已發生根本性遷移，從整車制造端的性能比拼，向上游供應鏈的核心資源掌控延伸。技術話語權直接決定企業在市場格局中的生態位，無論是汽車還是動力電池行業，均如此。

然而，如果供應體系高度集中，則暗藏系統性風險，一旦出現斷供的極端場景，可能引發汽車全行業生產停滯。因此，構建多元化的供應體系、儲備前瞻性技術，是汽車也是動力電池企業穿越周期的關鍵。