五折都賣不動！瑞典豪車在中國跌下神壇，昔日情懷不值錢了？

在新能源車的價格大戰(zhàn)里，極星這一步，顯得格外刺眼。

10月中旬，上海前灘L+Plaza商場里，一家裝修簡潔、帶著北歐極簡風(fēng)格的Polestar極星門店，悄悄關(guān)上了大門。

這家店的落幕，也意味著極星在中國的所有直營門店全部關(guān)閉。

就在門店撤出的同時，另一條消息在社交平臺上傳開，極星的現(xiàn)車開始五折清倉。

雙電機版，從原價39.8萬元降到22.9萬元；單電機版，從33.8萬元降到16.9萬元。

銷售人員直言：“都是庫存車，不試駕，簽完單直接去倉庫提。”

從曾經(jīng)的北歐高性能豪華電動車，到如今的倉庫直提特價車，極星在中國的存在感，正急速消散。

01

極星最初進入中國，是帶著光環(huán)的。

2017年，吉利與沃爾沃聯(lián)合創(chuàng)立極星，品牌總部設(shè)在瑞典哥德堡，研發(fā)和設(shè)計由歐洲團隊負責(zé)，而生產(chǎn)全部放在中國。

那時的目標(biāo)是做高性能豪華電動車，瞄準(zhǔn)特斯拉Model 3、保時捷Taycan等高端純電市場。

品牌調(diào)性高冷、設(shè)計簡約、廣告拍得像藝術(shù)片，極星的展廳也延續(xù)這種風(fēng)格，冷白色墻面、玻璃圍合、燈光柔和，連銷售員的著裝都像時裝周模特。

但理想的品牌形象，遇到中國市場的現(xiàn)實，很快就撞了墻，中國的電動車競爭，不講究高冷，講究“性價比”和“體驗感”。

蔚來拼服務(wù)，理想拼家庭場景，小鵬主打智能化，連特斯拉都在打價格戰(zhàn)。

極星卻始終堅持歐洲定價體系，動輒三四十萬的售價，讓消費者寧愿去買特斯拉，也不愿冒險買一個陌生品牌。

價格之外，極星的產(chǎn)品節(jié)奏也不接地氣。

車機系統(tǒng)不支持主流App、語音助手響應(yīng)慢、OTA更新緩慢、充電接口標(biāo)準(zhǔn)與國內(nèi)樁不完全兼容……這些問題，讓它在中國消費者眼中成了看著高端，用著麻煩的品牌。

02

產(chǎn)品賣不動，渠道自然撐不下去。

極星在中國的直營體系，從一開始就效仿特斯拉，采用品牌體驗中心+直營銷售的模式。
但不同的是，特斯拉的店里永遠人流如織，而極星的店常年冷清。

數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，極星在中國總共賣出69輛車。

這個數(shù)字甚至不如一些小眾新能源品牌一個月的銷量，更夸張的是，4月、5月，極星在中國的銷量為零。

今年以來，極星陸續(xù)關(guān)閉線下門店和體驗中心。

7月，北京三里屯的門店關(guān)門；8月，廣州的門店撤出；到了10月，上海前灘L+Plaza的最后一家也關(guān)上了燈。

極星官方給出的解釋是戰(zhàn)略性調(diào)整業(yè)務(wù)模式，改為線上銷售為主，但記者實地驗證后發(fā)現(xiàn)，官方二維碼購車頁面已經(jīng)關(guān)閉，試駕服務(wù)也全部暫停。

沒有線下體驗、沒有試駕、沒有新車發(fā)布，所謂的線上銷售，更像是給退場找個體面的理由。

03

門店關(guān)停的同時，清倉促銷也在悄悄進行。

一位銷售人員透露，目前在售的都是2024年12月下線的庫存車，今年4月開始銷售。

廠家為了盡快出清庫存，把價格打到了歷史最低。

單電機版Polestar 4現(xiàn)價16.9萬元，原價33.8萬元；

雙電機版現(xiàn)價22.9萬元，原價39.8萬元。

所有車型不提供試駕，簽合同后到上海倉庫自行提車。

對于消費者來說，這確實是一次超值機會，但對于極星來說，這場清倉，更像是一場靜悄悄的謝幕。

背后是長期銷量不振、庫存積壓、資金鏈吃緊，與其繼續(xù)硬撐，不如趁早清庫存，把資源集中到出口市場。

這也解釋了為什么極星在聲明中強調(diào)：“此次調(diào)整不會影響中國生產(chǎn)和研發(fā)部門的正常運營。”

換句話說，它要撤的，是銷售，不是生產(chǎn)。

04

雖然零售業(yè)務(wù)急劇收縮，但極星并沒有完全離開中國，而是換了一種方式留下。

它只是換了活法，從在中國賣車，變成在中國造車。

目前，極星的生產(chǎn)布局依然完整：Polestar 2在臺州，Polestar 3在成都，Polestar 4在寧波，Polestar 5則落在重慶。

這些工廠現(xiàn)在主要負責(zé)出口，生產(chǎn)的車輛大多銷往歐洲和北美。

對極星來說，中國已不再是市場，而是制造基地。

它不再講品牌故事，而是靠產(chǎn)能支撐全球。

一位接近企業(yè)的知情人士透露：“極星全球銷量接近4.5萬輛，大部分都是在中國生產(chǎn)。”

在國際市場上，極星依然維持增長。

2025年前三季度，其全球零售銷量達1.4萬輛，同比增長13%；前九個月累計銷量4.4萬輛，同比增長36%。
而在中國，半年只賣出69輛。

這種鮮明對比說明，極星已徹底將中國視為生產(chǎn)基地，而非消費市場。

05

中國新能源車市場的格局正在變化。

當(dāng)比亞迪、理想、小米都在談智能化、談自研芯片的時候，外資品牌的競爭力正在被迅速蠶食。
對極星來說，在中國繼續(xù)燒錢做品牌、做渠道，幾乎沒有勝算。

于是，它干脆轉(zhuǎn)身，把中國當(dāng)成制造中心。

生產(chǎn)成本低、供應(yīng)鏈完善、出口通道暢，這些條件，是極星留在中國的真正理由。

它不再想在這里講故事，而是把中國變成一個高效車間，為歐洲市場供貨。

這種思路，某種程度上也說明了外資電動車在中國市場的普遍尷尬。

除了市場不順，極星的財務(wù)狀況也越來越緊張。

截至2024年底，極星的總資產(chǎn)40.54億美元，總負債73.83億美元，凈資產(chǎn)為負33.29億美元，已經(jīng)資不抵債。

2020年至2024年，它累計虧損超過51億美元，僅2024年一年就虧了20億。

資本方也在撤，去年，沃爾沃宣布將極星持股比例降至18%，并表示不再提供額外資金支持。

隨后，吉利成為其第二大股東，但更多是兜底而非追加。

上市后，極星股價暴跌九成，最低跌破1美元，收到納斯達克退市警告。

在這種壓力下，極星不得不開始瘦身：裁員、停擴張、關(guān)閉門店、精簡業(yè)務(wù)。

這場五折甩賣，其實也是資金鏈緊繃下的被迫動作。

06

對于消費者來說，極星的現(xiàn)車打折確實誘人。

22.9萬元買到原價40萬元級別的豪華電動車，聽起來劃算，但理性看，這更像是一場有條件的撿漏。

你能享受低價，但必須接受售后網(wǎng)點減少、配件供應(yīng)不穩(wěn)定、殘值風(fēng)險高的現(xiàn)實。

沒有試駕、沒有體驗、簽完單去倉庫提車，這種購買體驗顯然不屬于一個正常經(jīng)營中的品牌。

如果只是短期使用，或者有一定維修資源，這輛車確實能買，但如果你想長期持有、二手轉(zhuǎn)售或依賴官方售后，那可能要三思。

對于大多數(shù)消費者來說，這更像是品牌撤退前的最后一波清貨，而非真正的市場優(yōu)惠。

極星曾經(jīng)代表的是一種歐洲式理想：高性能、極簡主義、克制的美學(xué)。

可惜，在中國市場，這樣的理想沒能變成現(xiàn)實。

如今，門店燈滅、Logo摘下，剩下的只是一句簡單的事實，原價39.8萬元的車，現(xiàn)在22.9萬元。

一切的高冷與理想，都在這張清倉價標(biāo)簽里，落下帷幕。

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