零跑是怎么領(lǐng)跑的

你很難想象，

經(jīng)過了這么多年的市場廝殺，

以及在輿論場中的互相攻伐之后，

真正在如今這個(gè)時(shí)代中跑到前沿的，居然是零跑。

『業(yè)界』

車圈故事盡顯門道

THE SCENE

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

誰也沒有想到，這個(gè)曾經(jīng)在公眾視野里“最不顯眼”的品牌，會(huì)在最具說服力的銷量榜上，掀起最大波瀾。

就在上個(gè)月，零跑以6.6萬輛的單月交付量，排在了特斯拉后面，成為了首個(gè)月銷破6萬的新勢力品牌。而如果把時(shí)間線拉長，從過去7個(gè)月的榜單看，零跑幾乎一直在領(lǐng)跑。

這個(gè)結(jié)果，讓整個(gè)行業(yè)重新思考一個(gè)問題：在流量退潮、造車新勢力的“資本故事”逐漸退色的當(dāng)下，零跑為什么成了那個(gè)真正“跑”出來的品牌？

老實(shí)地造車

雖然都被歸為新勢力，但零跑的出身和打法，幾乎是完全反新勢力套路的。

蔚來、小鵬、理想走的是“互聯(lián)網(wǎng)敘事”以及金融邏輯布局：也就是先造夢，再融資，至于能否說服更多消費(fèi)者入坑，則完全不好說。

而小米、華為則是以生態(tài)為核心，汽車只是入口，也就是他們眾多電子產(chǎn)品中的其中一個(gè)，承擔(dān)的是將自身各種軟、硬件體系與道路交通使用相結(jié)合的路子。

而零跑的起點(diǎn)，幾乎是傳統(tǒng)工業(yè)體系的翻版——靠自籌資金、靠產(chǎn)業(yè)鏈積累、靠穩(wěn)扎穩(wěn)打造車。

所以，零跑從一開始就沒有鋪張的實(shí)驗(yàn)室，也沒有聲勢浩大的研發(fā)園區(qū)。它的路線是“精準(zhǔn)研發(fā)+有效成本控制”：只掌握真正核心的技術(shù)，不做表面文章的“全棧自研”。

這樣的策略，讓零跑能在維持高技術(shù)水準(zhǔn)的同時(shí)，保持極具競爭力的價(jià)格。

一個(gè)很有趣的例子是，在今年上半年，廣汽豐田新能源體系的鉑智3X以15萬元以內(nèi)的價(jià)格，即可獲得激光雷達(dá)的配置，智界擊穿合資車高端配置價(jià)格底線之后的兩天，零跑即以13萬元以內(nèi)的價(jià)格，再次將這一配置的成本底線擊穿。可以說，是真正的控本高手，價(jià)格屠夫。

當(dāng)其他新勢力還在討論“現(xiàn)金流還能撐幾個(gè)月”時(shí)，零跑在去年第四季度成為繼理想之后，第二個(gè)實(shí)現(xiàn)季度盈利的新勢力。這背后其實(shí)是它“理性務(wù)實(shí)”的產(chǎn)業(yè)邏輯——把錢花在能提高銷量、能拉高毛利的地方，而不是花在資本市場喜歡的PPT上。

這也是為什么Stellantis愿意選擇零跑，合作零跑、投資零跑，并幫它分銷海外市場的原因。因?yàn)樗p，成本低，體系簡單，沒有繁復(fù)的生態(tài)負(fù)擔(dān)，對任何合作方來說都是一個(gè)無痛擴(kuò)張的選擇。

對于一家老派的汽車巨頭而言，這種“有技術(shù)、有效率、沒負(fù)擔(dān)”的伙伴，反而才是理想型。

換句話說，零跑的成功，不在于它有多少“驚艷”的概念，而在于它始終保持了工業(yè)體系的純粹邏輯——造好車、賣出去、賺錢。

這套邏輯聽起來樸素，但在汽車這個(gè)當(dāng)下充滿著“過度敘事”的行業(yè)里，反而稀缺。

突入更高端市場

今天，零跑已經(jīng)坐穩(wěn)了“跑量王”的位置，但對任何品牌來說，跑量從來不是終點(diǎn)。其最終目標(biāo)，一定是讓規(guī)模變成利潤。

于是，就在不久之前，D系列登場了。零跑開始進(jìn)入25萬-30萬元的價(jià)格區(qū)間，用D19打頭陣。對于一個(gè)從10萬-20萬元市場打上來的品牌來說，這是一次很明顯的進(jìn)階挑戰(zhàn)。因?yàn)椋谛履茉锤偁庍M(jìn)入白熱化的當(dāng)下，利潤空間越來越小，品牌要想活得久，就必須往上走。

零跑的好處在于，它的“向上突擊”是有基礎(chǔ)的。不是空中起樓閣，而是踩著穩(wěn)定的銷量、穩(wěn)固的品牌口碑往上走。它在低價(jià)區(qū)間的積累，獲得了最現(xiàn)實(shí)的籌碼：真實(shí)用戶。

相比那些一開始就瞄準(zhǔn)高端、后來再下探求生的品牌，零跑的路徑更像“爬坡”而不是“墜落”。

但這條上坡路肯定不會(huì)輕松。

25萬-30萬元市場是當(dāng)下競爭最激烈的區(qū)間。來自上層的，是理想L系、小米SU7（參數(shù)丨圖片）、甚至BBA的下探；來自下層的，是比亞迪、極氪、智界的蠶食。這個(gè)價(jià)格段，幾乎是新能源品牌的“修羅場”。

所以，零跑的挑戰(zhàn)在于：如何在這片血海中保持它的性價(jià)比標(biāo)簽，同時(shí)讓品牌氣質(zhì)完成“升維”。而D19就是它的試金石。

從技術(shù)規(guī)格看，D19已經(jīng)亮出了底牌：

增程版配80度電池，純電版用115度大電，雙高通驍龍8797芯片提供1280TOPS算力，全域千伏電氣架構(gòu)、雙能電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)……

這些配置，單拿一項(xiàng)出來都能撐起別家半小時(shí)發(fā)布會(huì)。這些，是零跑敢于挑戰(zhàn)更高市場層級，敢于去賺取更高利潤的底氣。

但真正讓零跑有底氣的，并不是這些技術(shù)本身，而是它背后的體系化效率。

比如，在與寧德時(shí)代合作模式中，只買電芯、自研電池包、再降20%成本；或是與高通、采埃孚在核心部件上進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)。核心自研，重點(diǎn)自研，把錢花在刀刃上的造車邏輯，讓零跑有了如今的話語權(quán)。

簡單說，零跑不是靠打折活下來的品牌，而是靠結(jié)構(gòu)性的，高效率的產(chǎn)業(yè)布局，與利潤獲取，活下來的品牌。

跟上趨勢，引領(lǐng)趨勢

目前看來，零跑整體的產(chǎn)業(yè)邏輯已經(jīng)開始跑通，在產(chǎn)品層面，零跑依靠自己的供應(yīng)鏈邏輯與技術(shù)自研體系，實(shí)現(xiàn)了比競品便宜一點(diǎn)、配置多一點(diǎn)、體驗(yàn)好一點(diǎn)。

而更重要的是，這套邏輯從來不止在中國市場有效。而是放之四海而皆準(zhǔn)的道理。

在與Stellantis合資后，零跑已在30個(gè)國家建立了600個(gè)銷售與售后網(wǎng)點(diǎn)，T03在歐洲成為最暢銷的中國純電車。更重要的是，這些渠道大多來自Stellantis現(xiàn)成體系——零跑幾乎是“輕資產(chǎn)出海”的典范。

你看，在這一場合作中Stellantis沒有什么負(fù)擔(dān)，零跑同樣沒有什么負(fù)擔(dān)。當(dāng)前期工作全都做扎實(shí)，商業(yè)邏輯跑通后，零跑實(shí)現(xiàn)了事半功倍的海外擴(kuò)張計(jì)劃。

而這種互相成就，卻不互相拖累的合作模式，則讓雙方在已經(jīng)到來，并將持續(xù)到來的，中國車企的海外市場擴(kuò)張過程中，獲得更為絲滑，且順暢的整體擴(kuò)張效率。

毫無疑問，零跑的下一個(gè)巨大盈利點(diǎn)，即來源于此。

就目前來看，零跑毫無疑問地進(jìn)入了一個(gè)品牌的上升期。從企業(yè)層面上來看，零跑的管理層已經(jīng)把2025年交付目標(biāo)上調(diào)至65萬輛，預(yù)計(jì)凈利潤5到10億元。這意味著，零跑要用更寬的產(chǎn)品線去維持規(guī)模效應(yīng)，同時(shí)開始爭取更高的利潤空間。

而在未來的產(chǎn)品規(guī)劃上，2026年將是它史上產(chǎn)品最多的一年。

當(dāng)然，零跑還面臨一個(gè)重要的問題急需解決，那就是零跑當(dāng)前所面對的市場競爭環(huán)境，已遠(yuǎn)比它低調(diào)時(shí)更復(fù)雜。所有人都看見了它，也都想復(fù)制它。接下來的戰(zhàn)場，不僅是銷量之爭，更是品牌之爭、體系之爭。接下來，零跑能不能在更高維度的市場競爭中持續(xù)領(lǐng)跑，就成為了未來更值得關(guān)注的觀察點(diǎn)了。

但至少現(xiàn)在，零跑已經(jīng)用自己的方式，回答了那個(gè)看似簡單的問題——在新勢力的賽道上，如今誰是真正的領(lǐng)跑者？

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業(yè)余愛好吹牛X

speedweekly

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