“一口價”退場：網(wǎng)約車平臺再也卷不起了

西安、鷹潭、開封、清遠……越來越多城市開始叫停網(wǎng)約車“一口價”訂單。一項曾經(jīng)被平臺視作“增長引擎”的定價模式，如今卻被監(jiān)管明令暫停，背后矛盾與博弈驟然浮出水面：司機集體“被卷”、平臺紅利枯竭、乘客體驗反噬……“一口價”到底是不是好買賣？答案，正在被重新書寫。

01:叫停“一口價”，多地監(jiān)管“精準落錘”

“叫一口價的車，司機都不愿接單了。”這是不少乘客近期在使用網(wǎng)約車時的直觀感受。2025年10月以來，西安、鷹潭、開封、清遠等多地陸續(xù)出臺政策，明確叫停網(wǎng)約車平臺使用“一口價”等低價營銷策略，強調(diào)平臺不得強制司機接此類訂單，不得通過算法惡意壓低價格，更不得以任何方式侵害從業(yè)人員的合理權(quán)益。

根據(jù)各地監(jiān)管部門發(fā)布的通知，這一政策調(diào)整直指網(wǎng)約車行業(yè)長期存在的“平臺定價主導(dǎo)、司機議價權(quán)缺失”的現(xiàn)實問題。“一口價”曾是網(wǎng)約車平臺爭奪用戶的重要武器——其操作方式為：乘客設(shè)定好起點與目的地，平臺根據(jù)當(dāng)時路況、預(yù)估時間與里程，給出一個鎖定價格。無論中途是否堵車、是否變更路線，乘客均按照最初價格結(jié)算。

對乘客來說，這種定價模式意味著“心里有底”、費用可控，因此在過去幾年深受歡迎。然而，它帶來的另一個副作用卻持續(xù)激化：司機一旦接到“一口價”訂單，單價通常偏低，且時間成本被平臺算法“剔除”——比如長時間等待紅燈、高峰擁堵，通通不計費。這意味著，在同樣的出車時間里，司機賺的錢變少了，運營壓力卻更大。

來自西安交通運輸局的相關(guān)表述指出，“一口價”模式已在實際運行中產(chǎn)生“擾亂市場秩序”“影響行業(yè)生態(tài)”“侵害司機群體利益”等負面影響，屬典型的無序低價競爭。此類政策背后透露出明確的監(jiān)管信號：網(wǎng)約車平臺不再被允許僅憑算法設(shè)定價格邏輯，而必須納入公開透明、公平可控的制度框架中。

一項原本被認為是用戶體驗優(yōu)化的“價格錨點”機制，正在悄然被多地政策清理出局。這不僅是一輪定價模式的調(diào)整，也意味著網(wǎng)約車行業(yè)進入了一場平臺、司機、乘客三方重新博弈的轉(zhuǎn)型期。

02:算法壓價紅利終結(jié)，平臺增長模式走到盡頭

“一口價”并非創(chuàng)新定價，而是一次典型的算法壓價實驗。它的邏輯本質(zhì)是：平臺用數(shù)據(jù)和模型控制價格，用算法掌握交易秩序。乘客看到的“價格透明”，實際上只是平臺為刺激下單、提升留存而設(shè)定的“心理錨點”；而司機看到的“訂單量上漲”，背后卻是收入被算法悄然稀釋。

在網(wǎng)約車行業(yè)的早期，這種模式曾經(jīng)是平臺擴張的利器。滴滴、T3、曹操出行、高德打車等幾乎都在“低價補貼+一口價”體系下跑出過增長奇跡。它讓乘客不再擔(dān)心“被宰”，讓平臺迅速聚攏流量，也讓資本市場看到“算法降本”的敘事空間。但隨著補貼消退、抽成升高、司機成本攀升，這套邏輯正在崩塌。

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔的分析指出：“一口價訂單讓司機看起來訂單變多了，但掙的錢沒有增加，反而勞動更辛苦。取消一口價后，司機的收益將更接近真實行程。”這句話點中了矛盾的核心——算法帶來的并非效率提升，而是勞動關(guān)系的再分配：平臺把原本屬于司機的時間價值、風(fēng)險成本轉(zhuǎn)化為自己的利潤空間。

知名產(chǎn)業(yè)時評人彭德宇認為：深層的現(xiàn)實是，“一口價”的存在削弱了價格的市場屬性。過去價格由供需決定，現(xiàn)在價格由平臺決定。司機接不接單，乘客出不出價，最終都受制于算法的預(yù)測結(jié)果。它是一種“看似公平、實則失衡”的智能秩序。算法在這里扮演的是“隱形裁判”——它既定規(guī)則、派單順序、定價基準，卻從不公開自己的計算邏輯。

從政策視角看，這次多地同步叫停“一口價”，實質(zhì)是對平臺“算法權(quán)力”的重新劃界。監(jiān)管正在從“事后處罰”轉(zhuǎn)向“事前治理”。今年8月，國家發(fā)改委等三部門發(fā)布的《互聯(lián)網(wǎng)平臺價格行為規(guī)則（征求意見稿）》首次明確了“不得濫用數(shù)據(jù)優(yōu)勢進行價格操縱”；同時，《反不正當(dāng)競爭法》修訂草案也規(guī)定，若企業(yè)利用算法形成價格壟斷，最高可罰上一年度營業(yè)額的1%。這意味著，過去那種“算法即市場”的邏輯，正在被制度重新定義。

品牌戰(zhàn)略定位專家吳玉興表示：對平臺而言，“一口價”的暫停不僅僅是業(yè)務(wù)模式的調(diào)整，更像是一次警示：低價換增長的故事講不下去了。當(dāng)監(jiān)管把算法納入治理范疇，當(dāng)司機的權(quán)益成為政策優(yōu)先級，平臺再想用數(shù)據(jù)和模型“掩蓋不平等”，就不再現(xiàn)實。接下來比拼的，不再是誰更會壓價，而是誰更懂得平衡。

03:司機被“卷”到極限，平臺失去勞動力信任

如果說叫停“一口價”是監(jiān)管打出的第一記重錘，那么司機們早已積壓多年的怨氣，才是這場行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整背后真正的導(dǎo)火索。

“現(xiàn)在跑一單跟三年前相比，價格沒漲，反而平臺抽成更高、路線更遠、等待時間更長，掙的錢還沒油錢多。”多位司機對我們吐槽到。而這其實揭示了一個基本事實：平臺紅利時代早已結(jié)束，但“壓榨模型”仍在運轉(zhuǎn)。

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2025年9月，全國范圍內(nèi)已有385家網(wǎng)約車平臺，多地密集發(fā)布“運力飽和預(yù)警”，尤其是北上廣深等一線城市，行業(yè)早已從“供不應(yīng)求”進入“僧多粥少”的過剩階段。以深圳為例，該市已核發(fā)網(wǎng)約車運輸證13.4萬張，駕駛員證超36.7萬本，平臺數(shù)量高達27家。然而，在如此密集的競爭下，當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車的單車日均訂單量僅12.9單，平臺平均抽成仍維持在22.5%~27%的高位。

在這種背景下，“接單量增加但收入未增”成為網(wǎng)約車司機的普遍體驗。“一口價”則更像是壓死駱駝的最后一根稻草：平臺用它鎖定司機的收益上限，卻不為司機承擔(dān)堵車、等待、路線調(diào)整等額外運營成本。司機成了真正意義上的“平臺打工人”：跑得再多，收入依然有限。

企事界管理有限公司執(zhí)行董事李睿指出：更嚴重的是，司機與平臺之間的信任基礎(chǔ)正在崩裂。一方面，派單邏輯愈發(fā)“黑箱化”——平臺以“系統(tǒng)優(yōu)先級”為由限制拒單、強制接單；另一方面，抽成機制始終缺乏透明度。“一趟單，系統(tǒng)扣了多少錢？到底怎么算的？沒人能說清。”司機們不再信任平臺，也不再相信努力會被公平對待。

面對洶涌的輿論與數(shù)據(jù)壓力，各大平臺近來也做出了一些“姿態(tài)”：滴滴、T3、曹操出行等紛紛下調(diào)抽成上限至27%以內(nèi)；高德打車也公開承諾：推動合作平臺控制抽成比例。然而，司機群體對此反應(yīng)冷淡，普遍認為“說是一回事，到賬是另一回事”，很多人早已從平臺依賴，轉(zhuǎn)向被動維系。

取消“一口價”，在某種程度上確實給予了司機更高的自主定價空間，但行業(yè)的信任修復(fù)遠比價格策略復(fù)雜。司機們需要的不只是多幾塊錢的單價，而是一個可預(yù)期、可透明、可協(xié)商的勞動關(guān)系結(jié)構(gòu)。

當(dāng)平臺再也無法通過“低價刺激+算法管控”來協(xié)調(diào)供需關(guān)系，當(dāng)司機越來越傾向于“能躺就不卷”，網(wǎng)約車的運營生態(tài)，也就失去了最核心的支撐力量。

04:乘客“價格錨點”失效，平臺競爭走向信任戰(zhàn)

“一口價”之所以能迅速成為各大網(wǎng)約車平臺的標(biāo)配，不僅是因為它壓低了司機端的成本，更因為它精準命中了乘客對于“價格可控”的心理預(yù)期。設(shè)定好起終點，即可看到清晰、固定的費用，這種“費用一口定”的模式，極大降低了乘客對出行成本的不確定焦慮，也在一定程度上減少了“繞路”“亂計價”等投訴。

而現(xiàn)在，這個錨點正在被打破。

在政策叫停后，網(wǎng)約車訂單重新恢復(fù)為浮動定價模式，費用將隨著實時路況、車流密度、時長、調(diào)度策略等多因素動態(tài)變化。乘客不再能“一眼看透價格”，面對同一路段、同一時段的價格波動，用戶選擇平臺的標(biāo)準也開始分化。

李睿認為：“叫停‘一口價’可能帶來乘客體驗的不確定，比如司機繞路、計費偏高等新問題。”這在乘客側(cè)造成兩種反應(yīng)——一部分用戶會對價格上浮保持敏感，開始貨比三家；另一部分則更加關(guān)注服務(wù)體驗和平臺信任，愿意為更高的服務(wù)確定性支付“時間溢價”。

平臺之間的競爭也因此發(fā)生轉(zhuǎn)變：從過去的“誰價格更低”，變?yōu)椤罢l服務(wù)更穩(wěn)”。

吳玉興表示：以往，用戶打開APP，直觀比較就是“一口價”誰便宜；而現(xiàn)在，平臺要說服用戶留下來，必須靠一整套體驗綜合體：司機準時性、行程路徑是否合理、車輛是否舒適、客服是否響應(yīng)及時，以及最核心的——等待時間。乘客越忙，越在意車來得快不快、能不能順利上車。這類服務(wù)體驗，開始成為用戶留存的核心指標(biāo)。

平臺也因此必須重構(gòu)算法模型權(quán)重，把“用戶體驗”從KPI邊緣推到核心。價格，不再是決勝唯一。

但問題也隨之而來：在成本約束愈發(fā)強烈、抽成空間有限的背景下，平臺是否有足夠意愿投入更多資源去優(yōu)化非價格指標(biāo)？又是否能在服務(wù)提升的同時，避免司機端的不滿進一步擴大？

這其實是一場典型的“雙向焦慮”：乘客希望更優(yōu)體驗，司機希望更高收入，而平臺卻處在利潤與責(zé)任的雙重夾擊中。

在這場信任重構(gòu)戰(zhàn)中，失去“價格錨點”的平臺，必須構(gòu)建新的“體驗錨點”——否則，留不住乘客，也等不到下一個高峰期。

結(jié)語：監(jiān)管治標(biāo)，平臺轉(zhuǎn)型才是治本

“一口價”的暫停，標(biāo)志著一個以低價為核心敘事的增長邏輯，正在被現(xiàn)實與制度雙重清算。監(jiān)管出手，是在劃定平臺算法的邊界；司機反彈，是對勞動價值被長期低估的抗議；而乘客的搖擺，則是價格信任機制崩塌后的自然反饋。

但更深層的問題在于：誰來為“低價紅利”買單？

司機無法再承擔(dān)全部風(fēng)險，乘客不愿接受服務(wù)反復(fù)退化，平臺卻依舊想靠算法管控維持表面效率。這場三方博弈，沒有贏家，只有拖延著的轉(zhuǎn)型。

真正的治本之道，從來不是取消一項功能，而是重建一種秩序：公開透明的計價機制、合理可控的抽成規(guī)則、清晰可查的派單邏輯，以及愿意與司機共享長期信任紅利的平臺系統(tǒng)。

網(wǎng)約車行業(yè)的下一輪競爭，不再屬于會燒錢的，而是屬于真正懂得平衡算法與人性、增長與公平、效率與尊重的平臺。