【汽車人】政策轉向，燃油車2026新規下或將翻身？

政策風向正在悄然轉變，曾被認為進入“倒計時”的燃油車，似乎又迎來了新的轉機。

文 / 張恒

2025年的“金九銀十”，車市好不熱鬧。

新能源車的促銷大戰卷土重來，各大品牌打出“限時降價+購置稅全免”的組合拳，把消費者的熱情再次點燃；而合資品牌4S店也不甘示弱，掛起紅底白字的海報，寫著“舊車置換2.0L以下燃油車，補貼1.5萬元”。

這場看似普通的促銷潮，在9月26日被一紙新規推上了熱議。工信部發布的“油耗新規”在業內掀起波瀾——從2026年起，燃油車的油耗將被嚴格限制：小型車百公里不得超過2.57升，中型車控制在3.3升以內，大型車上限為4.7升。

對長期被新能源浪潮裹挾的燃油車來說，這一政策被不少人視為“喘息的機會”，甚至被媒體解讀為“燃油車的春天來了”。

政策“開倒車了”？

這樣的場景，其實也與今年上半年商務部等八部門推動的汽車以舊換新政策集中落地密切相關。

乘聯會數據顯示，9月國內新能源車零售滲透率已升至58.1%，創下歷史新高。與此同時，政策紅利也開始向中小排量燃油車傾斜。這讓不少消費者犯了嘀咕：不是一直在鼓勵新能源嗎？怎么又開始支持燃油車了？現在買油車，是抄底還是踩雷？

“糾結了半天買電車還是燃油車，看到置換補貼，還是選擇定了一輛1.5T的SUV。”在北京亦莊一家合資品牌4S店，剛辦完手續的某位十多年駕齡的車主道出了很多人的想法。他的選擇透露出2025年汽車以舊換新政策的信號：燃油車不會被直接淘汰。

這次政策的看點是把燃油車納入補貼范圍，但要求還是很嚴格的，只有2.0升及以下排量的車型能拿1.5萬元補貼，新能源車補貼則有2萬元。這樣的補貼差距是根據汽車市場的實際情況設計的。中國汽車工業協會數據顯示，2025年前八個月，燃油車占新車銷量的54.5%，在充電設施不足的三四線城市和農村市場，這一比例高達72.3%，新疆、內蒙古等地甚至超過80%。

工信部原副部長蘇波在電動汽車百人會論壇上表示：“直接砍掉燃油車，數百萬就業崗位和龐大產業鏈都會受影響。”市場需求決定油電轉換的節奏，政策得跟著實際走。

各地方執行政策的方式透露出緩沖意圖。上海在國家補貼外再加錢，燃油車補貼能和新能源車一樣高；溫州則宣布10月10日起停掉燃油車置換補貼，只保留報廢更新的限額；重慶拿出1億元，按購車發票金額的6%給補貼。這些不同做法是因為各地產業情況有別：長三角新能源產業鏈齊全，轉型快；中西部有不少燃油車相關企業，需要時間升級技術。

更關鍵的是，補貼政策和即將推出的技術新規連貫配合。2026年1月1日起，工信部將實施更嚴的油耗和排放標準：國六B排放標準把污染物限值收緊30%-50%，用更接近實際的WLTC測試循環替換老的NEDC循環，不少燃油車的油耗數據會被擠掉水分。同時，國七汽油標準進入倒計時，硫含量上限從10毫克/千克降到5毫克/千克，煉油企業得花超870億元改造技術。

清華大學清潔交通能源的專家解釋稱：“現在補貼2.0升以下車型，是在提前挑出能符合未來標準的技術路線，讓落后產能逐步退出。”這不是讓燃油車繼續占主流，而是給產業轉型留出時間和空間。

靠混動“續命”

除了政策支持，技術升級也在為燃油車打開新的空間。

在長安汽車重慶工廠，搭載藍鯨iDD插電混動系統的生產線正“火力全開”忙個不停。這款插電混動系統，虧電油耗低至5L/100km，已用在UNI-V、CS75 PLUS等車型上。

數據顯示，長安9月新能源銷量達10.3萬輛，同比增長87%，前9個月累計突破73.5萬輛，其中UNI-Z和CS75 PLUS等插電混動車型（PHEV）貢獻不小，單月銷量約4萬輛，同比猛增60%。長安官方強調：“插電混動為消費者從燃油車向新能源過渡提供了關鍵路徑。”

插電混動技術火起來的原因，在于它平衡了新能源與燃油車的需求。對車主來說，插電混動“可油可電”既消除了里程焦慮，又省錢——按每年開1.5萬公里算，比傳統燃油車油費能省近8000元。

非插電混動（HEV）則通過低油耗提升燃油車競爭力。對車企來說，這是個應對政策的聰明選擇：廣汽綠擎HEV等混動系統輕松達到2026年油耗新規的要求（1.09噸以下車型≤2.57L/100km）。

合資品牌也在加緊布局，廣汽豐田凱美瑞（參數丨圖片）雙擎（HEV）2025年1-9月累計銷量達28.71萬輛，占廣汽豐田總銷量的50.6%，靠的就是低油耗混動技術在縣城市場的受歡迎程度。

此外，燃油車在高端細分市場也站得很穩。未來市場可能會呈現“兩頭大中間小”的格局：一邊是下沉市場的經濟型燃油車和非插電混動車；另一邊是高端市場的豪華燃油車。路虎衛士、奔馳G級等大排量豪華越野車訂單甚至排到半年后，對追求機械感和身份感的買家來說，電動車暫時無法取代這種獨特體驗。

替代燃料也為燃油車和混動車拓展了可能性。豐田研發的氫燃料發動機，燃燒后只產生水，已在日野MIRAIZ HD燃料電池重卡等商用車上試跑；吉利深耕近20年的甲醇汽車也在山西、陜西等地投入運營，近4萬輛車上路。

業內人士稱，用綠電生產的氨、甲醇等燃料能讓內燃機實現零碳目標。雖然成本和基礎設施仍是難題，但這些技術至少讓燃油車和混動車有了長期存在的空間。

是共存還是替代？

當前，燃油車有政策托底，還有市場空間撐著，但長期收縮的趨勢已積重難返了，至少在中國市場大勢已定。不過，未來相當長的一段時間內，多種動力模式共存，也是市場需求的真實選擇。

從政策導向看，“減法”和“加法”的邊界不難看清。

“減法”體現在對高能耗車型的持續收緊。2026年油耗新規下，1.09-2.51噸車型的百公里油耗得≤3.3升，傳統燃油車幾乎做不到，必須靠混動技術；雙積分政策讓車企每賣一輛燃油車就得付積分成本，逼著企業主動減產。

“加法”則全聚焦在技術升級上。工信部等八部門在《汽車行業穩增長工作方案》里明確支持混動、48V輕混等過渡技術，還鼓勵替代燃料研發，其實就是引導燃油車往“低排放、高效率”轉型。

市場選擇的力量更關鍵。2025年9月，新能源汽車零售滲透率已經達到58.1%，零售量預計達125萬輛，上半年對銷量增量的貢獻率超過100%，這意味著燃油車市場已經進入“存量萎縮”階段。

與此同時，充電基礎設施在不斷完善。截至2025年8月底，全國充電槍總數達到1734.8萬個，同比增長53.5%，其中公共充電槍431.6萬個，私人充電槍1303.2萬個，充電網絡密度較2024年提升40%。雖然三四線城市公共充電樁密度仍只有0.8個/平方公里，遠低于一線城市的5.2個，但“充電下鄉”政策已經讓縣域覆蓋率提升了30%。

其實，燃油車的“生存周期”已有了明確答案。對車企而言，未來3-5年是“轉型窗口期”，必須完成從純燃油到混動的技術切換，不然就會被油耗和排放新規淘汰。長安、吉利等企業已經給出了路線圖，2027年前要實現燃油車100%混動化。

對消費者來說，燃油車的“黃金購買期”可能就是現在。這會兒既能享受到以舊換新補貼，又能避開2026年可能上漲的購車成本——現在合資品牌已經開始“價格跳水”，大眾朗逸優惠后5.9萬元起，比同級電動車便宜2萬元，雅閣終端優惠甚至達6萬元。

更長遠來看，燃油車不會消失，但會從逐步退出C位。就像勞斯萊斯、法拉利等品牌宣布會保留部分燃油車型，滿足頂級客戶的情感需求，未來燃油車可能主要集中在豪華性能車、特種用途車，以及充電不便的偏遠地區。

主流市場里，混動會作為過渡技術存在5-8年，等電池成本下降、安全問題解決、充電網絡完善了，慢慢就會被純電替代。畢竟從能量利用效率上，就算算上發電損耗，電車的能源利用率還是高得多。

所以，補貼政策可以說給燃油車指了條“靠技術升級求生存”的路。

對于消費者來說，與其糾結“油電誰更優”，不如根據自身實際的用車需求來選車：喜歡嘗鮮的選純電動，追求便利的選混動，鐘情機械感的選燃油車。只要是好車，總有市場和擁躉。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。