銷量驟降11%，車企集體踩坑增程？

來源|Tech星球

文|任雪蕓

理想汽車早期的成功，始于一次精準的賽道切入。

彼時，增程路線被主流新能源市場忽視，而理想的首款車型理想ONE以增程技術(shù)為核心，精準解決了當時消費者的續(xù)航焦慮，并憑借這一差異化優(yōu)勢實現(xiàn)銷量爆發(fā)。

其實，作為“油箱+電池” 雙能源配置的技術(shù)路線，增程曾長期被貼上“落后”的標簽，但卻因直接破解“里程焦慮”，成為了平衡用戶需求與補能現(xiàn)實的中間選項。

實用和理想汽車帶來的成功，讓增程在過去幾年從“小眾選擇”成為車企競相涌入的賽道。

傳統(tǒng)車企中，吉利、奇瑞、長安、比亞迪等頭部玩家先后將增程納入產(chǎn)品矩陣；造車新勢力陣營里，零跑持續(xù)加碼，鴻蒙智行系列、小鵬、小米等也將增程車型作為重要布局；就連此前對新能源新興路線態(tài)度謹慎的老牌合資品牌通用、福特、現(xiàn)代等，也紛紛披露了增程車型的研發(fā)與上市規(guī)劃。

可與陣營持續(xù)擴容形成反差的是，增程汽車的市場正在降溫。

據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年7月，增程汽車銷量為10.2萬輛，同比下滑11.4%；與之相對的是，純電動汽車同期銷量同比增幅高達24.5%，兩者市場走勢呈現(xiàn)明顯分化。

理想汽車過去的成功，證明了擊中用戶痛點的重要性，但眼下增程下滑的趨勢表明，“痛點紅利” 并非永恒。

隨著補能設(shè)施完善、純電技術(shù)迭代，對于所有入局者而言，如何在守住用戶核心需求與順應(yīng)長期技術(shù)趨勢之間找到新平衡，已成為比單純布局產(chǎn)品更緊迫的命題。

車企集體攻入理想大本營

想買新能源車，卻總被續(xù)航焦慮“卡脖子”？對這類消費者來說，增程車的確成了不少人的優(yōu)選答案。

一位增程汽車車主表示，現(xiàn)在很多增程車的綜合續(xù)航都能超過1000公里，無論是日常通勤還是長途自駕，都無需頻繁規(guī)劃補能，大幅提升了用車便利性與出行安全感。

而從車企的角度看，增程車能火，則是因為能算出一筆劃算的經(jīng)濟賬。

一位汽車從業(yè)者告訴Tech星球，比起從零開始搭建框架的純電平臺，增程技術(shù)研發(fā)門檻低了不少，花的錢和耗的時間也少很多，對車企來說，不用在研發(fā)上砸太多錢，還能快節(jié)奏推出新車，顯然更經(jīng)濟。

所以，當一眾新能源車企掙扎于生死線時，依靠增程，理想汽車早早就跑入了“千億營收”俱樂部，并在2023年，成了繼特斯拉、比亞迪之后，全球第三家實現(xiàn)盈利的新能源汽車企業(yè)。

理想的成功，徹底點燃了行業(yè)對增程的熱情。一批車企開始調(diào)整戰(zhàn)略，向理想的“基本盤”發(fā)起沖擊。一位頭部車企的產(chǎn)品經(jīng)理向Tech星球坦言，在前幾年，增程是切入新能源市場最快的路徑，“而且這個路徑也的確被理想驗證過了。”

回看過去幾年增程汽車的表現(xiàn)，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)顯示，2021年至2024年，增程車型銷量分別實現(xiàn)218%、130%、154%、70.9%的增長，市場占比也從3.6%增長到了9.1%，市占率迅速攀升，成為新能源車市場中增長最快的細分品類之一。

在理想眾多追隨者中，零跑汽車憑借更低的價格，也確實分到了不少蛋糕。

早在2023年，零跑推出的純電版C11銷量，在1月份時僅有426輛，3月有了增程版加持后，C11的單車型銷量快速提升，至8月就完成了單月銷量過萬。這種增長勢頭在2024年進一步爆發(fā)。2024年零跑的銷量達到了29.4萬輛，同比增長103.8%。

今年以來，增程車型的上新節(jié)奏明顯加快：7月，工信部公告中，別克至境L7、智己LS9、上汽尚界H5等增程車型已完成公示；8月初發(fā)布的公告里，小鵬X9增程版、廣汽埃安i60增程版又相繼亮相。

短短兩月內(nèi)5款增程新車密集登場背后，曾被視為落后技術(shù)的增程，已經(jīng)成為車企熱捧的香餑餑。而隨著更多玩家入局，增程賽道的競爭已從 “理想獨大” 轉(zhuǎn)向 “多強混戰(zhàn)”。

扎堆入局后熱潮退去：銷量承壓、車企轉(zhuǎn)向

當全民皆增程時，增程的紅利已不復(fù)存在。

經(jīng)過4年的高速發(fā)展后，增程市場在2025年開始轉(zhuǎn)“陰”。上半年國內(nèi)新能源汽車市場中，增程式汽車市場份額從2024年的10.7%下滑至9.8%，從今年1—7月累計零售銷量來看，盡管增程擁有12.1%的同比漲幅，但遠遠低于純電的35.2%和插混的25.2%。

值得注意的是，曾高度依賴增程路線撐起銷量的部分車企，如今不僅增速明顯放緩，部分還出現(xiàn)了產(chǎn)品戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)向。

以理想汽車為例，其交付量已連續(xù)兩月同比下滑，且跌幅呈擴大趨勢：7月交付新車3.07萬輛，同比下滑39.7%；8 月交付量進一步降至2.85萬輛，同比跌幅超41%，增程車型的增長動能已顯疲軟。

至于同樣以增程車型為銷量主力的問界，交付表現(xiàn)也始終處于波動狀態(tài)，未能延續(xù)此前的穩(wěn)定增長態(tài)勢，增程路線的支撐作用逐漸減弱。

零跑的變化則更為直接，從銷量結(jié)構(gòu)到產(chǎn)品規(guī)劃逐漸轉(zhuǎn)向純電。其旗下多款曾以“增程為主、純電為輔”的熱銷車型，如今銷量構(gòu)成已徹底翻轉(zhuǎn)；更能作為信號的是，今年新推出的B10、B01 兩款主力新車，甚至未規(guī)劃任何增程版本。

同質(zhì)化競爭，正是壓垮增程賽道紅利、導(dǎo)致市場加速飽和的關(guān)鍵推手。

理想汽車的一位銷售向Tech星球直言，“現(xiàn)在越來越多品牌都在復(fù)刻理想的路徑，無論是主打家庭用戶的核心定位，還是大空間、高配置的產(chǎn)品設(shè)計邏輯，甚至連營銷話術(shù)都高度相似。”

這種扎堆模仿的直接后果，是增程市場從早期的藍海快速變?yōu)榧t海。消費者面對琳瑯滿目，但又功能相似的增程車型時，很難再對某個品牌產(chǎn)生獨特偏好或購買黏性。

在這樣的競爭壓力下，即便是曾占據(jù)增程賽道主導(dǎo)地位的理想，也不得不通過多次調(diào)整價格來守住市場份額。財報數(shù)據(jù)顯示，2022年，理想汽車單車均價為33.1萬元，2023年為32萬元，到了2024年，Q4單車均價為26.87萬元。

此外，一位行業(yè)從業(yè)者向Tech星球表示，隨著動力電池原材料成本大幅下降，純電動車的制造成本不斷降低、續(xù)航能力持續(xù)提升，這使得增程車型過去所依賴的“無里程焦慮”這一核心優(yōu)勢，也在被逐漸削弱，甚至抹平。

增程進化，與純電踏入同一條河流

但這并不代表車企會徹底放棄增程路線。

在上述從業(yè)者看來，對當下的車企而言，增程的定位已發(fā)生明顯轉(zhuǎn)變。它不再是過去被寄予厚望、需要扛起銷量大旗的“銷量擔當”，而是轉(zhuǎn)變?yōu)檠a充產(chǎn)品序列、覆蓋特定用戶需求的角色。

不過，他同時指出，從技術(shù)迭代與市場需求的雙重維度來看，眼下主流的增程方案已逐漸顯露出“上一代技術(shù)”的局限性。“用戶對純電續(xù)航、補能便利性的要求不斷進階，也在倒逼車企找新突破方向。”

據(jù)其透露，目前超充和更大的電池，正在成為下一代增程探索的方向。

公開信息顯示，此前舉行“恒星”增程技術(shù)發(fā)布會的智己，搬出與寧德時代合作的66度電池、800V超快充高壓平臺，帶來超450公里的純電續(xù)航。尊界S800的動力電池容量也已經(jīng)達到63度，純電續(xù)航超330公里。

作為對比，純電車型中，特斯拉Model 3后輪驅(qū)動版的電池容量，也不過62.5kWh。也就是說，智己和尊界的電池容量，甚至已經(jīng)超過了部分主流純電車型。

再比如，同樣宣布進入增程賽道的小鵬汽車，在工信部目錄中顯示，其增程版X9純電續(xù)航也將達到450公里。

從車企當前的技術(shù)動作來看，增程車的進化路子越來越往純電方向靠攏：電池做得越來越大，甚至開始搭超快充。

但上述行業(yè)人士指出，增程車的電池并非越大越好。

一方面，大電池確實能把純電續(xù)航拉高，日常通勤不用燒油；可另一方面，成本壓力跟著就來了。過去增程車靠小電池能降低電池成本，現(xiàn)在電池容量翻倍，這部分成本直接漲上去，車價自然降不下來，成本甚至超過了同級別的一些純電車型。

此外，更實際的問題是，電池沉了會導(dǎo)致車身變重，不僅費油，開起來的操控感也會打折扣，相當于為了續(xù)航犧牲了駕駛體驗。

當增程往“大電池+超快充”的方向進化，本質(zhì)是在向純電的技術(shù)邏輯靠攏。這樣一來，它過去“靠小電池控成本、靠油補能解焦慮”的獨特優(yōu)勢在慢慢消失，反而要和純電在 “續(xù)航、成本、用戶體驗”上正面比拼。

盡管無法定論當下押注增程的對錯，但能夠確定的是，往后的中國新能源車市，增程想再去搶占純電的市場份額，難度會比想象中大得多。