東風(fēng)汽車宣布拋棄本田發(fā)動機(jī)

“當(dāng)年視你公主，如今只為棄兒”，這一冷情的一幕，近日在中國市場悄然上演。

東風(fēng)汽車集團(tuán)宣布，將出售其與本田合資公司——東風(fēng)本田發(fā)動機(jī)有限公司50%的股份。這一分手消息，不僅標(biāo)志著雙方長達(dá)數(shù)十年的合作走向終結(jié)，更是中國汽車市場告別燃油發(fā)動機(jī)向電動車（EV）快速轉(zhuǎn)型的一大縮影。

東風(fēng)本田發(fā)動機(jī)有限公司成立于1998年，位于廣州市，由東風(fēng)汽車與本田各出資50%，旨在為本田在華生產(chǎn)的汽車提供發(fā)動機(jī)支持。當(dāng)時(shí)，中國汽車市場正處于快速發(fā)展期，政府鼓勵外資進(jìn)入，合資模式成為主流。東風(fēng)作為國有大型車企，以商用車和卡車制造見長，通過與本田合作，得以進(jìn)軍乘用車領(lǐng)域。本田則借助東風(fēng)的本地資源，快速布局中國市場。合資公司主要生產(chǎn)本田CR-V、思域（Civic）等熱門車型的發(fā)動機(jī)，在2000年代中國汽車需求激增的背景下，業(yè)務(wù)蒸蒸日上，年產(chǎn)能達(dá)到數(shù)十萬臺，成為日中汽車合作的典范。然而這些年，中國市場風(fēng)向驟變。政府出臺嚴(yán)格的環(huán)保政策，新能源汽車成為發(fā)展重點(diǎn)，汽油車逐漸邊緣化，合資公司的經(jīng)營環(huán)境惡化。

東風(fēng)與本田“分手”的直接導(dǎo)火索是合資公司的財(cái)務(wù)困境。資料顯示，2024年公司資產(chǎn)評估為54億元，但虧損2.278億元，負(fù)債33億元。核心問題是汽油車市場的急劇萎縮。根據(jù)最新市場預(yù)測數(shù)據(jù)，2025年，中國汽車市場中新能源汽車的占比將達(dá)到55%，而汽油車銷量持續(xù)下滑，庫存積壓嚴(yán)重。

東風(fēng)本田發(fā)動機(jī)公司以生產(chǎn)汽油發(fā)動機(jī)為主，市場需求下降直接導(dǎo)致收入銳減。本田已于2024年初將該工廠的產(chǎn)能削減一半，同時(shí)與廣州另一家車企合作，啟動了新的電動車生產(chǎn)線。東風(fēng)汽車作為國有企業(yè)，面臨政府推動新能源汽車的壓力，難以繼續(xù)維持虧損的汽油發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)。出售股份、剝離不良資產(chǎn)，成為東風(fēng)的理性選擇。

更深層次的原因在于中國汽車市場的結(jié)構(gòu)性變革。中國是全球最大的汽車市場，年銷量超3000萬輛，但近年市場進(jìn)入“內(nèi)卷”狀態(tài)，價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈。政府通過補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠大力推廣新能源汽車，2024年新能源汽車銷量預(yù)計(jì)達(dá)900萬輛，同比增長35%。比亞迪、特斯拉等品牌憑借低價(jià)和智能化功能，迅速搶占市場。相比之下，日本車企在純電動車領(lǐng)域的布局明顯滯后。豐田、本田、日產(chǎn)三大日系品牌在中國市場的份額從2019年的約20%降至2025年上半年的不足10%。

本田并非唯一陷入困境的日系車企。豐田通過一汽豐田和廣汽豐田推廣混合動力車，但2024年銷量同比下降6.9%。日產(chǎn)的東風(fēng)日產(chǎn)同樣低迷，甚至考慮關(guān)閉部分工廠。本田在華業(yè)務(wù)依托東風(fēng)本田和廣汽本田兩大合資公司，但2025年1-7月，本田銷量為35.99萬輛，同比下降23.2%。本田推出的電動車系列“e:N”在價(jià)格和功能上難以與比亞迪的“秦”或“宋”競爭。市場低迷直接影響了日本總部的業(yè)績，本田2024財(cái)年財(cái)報(bào)顯示，中國業(yè)務(wù)的赤字進(jìn)一步擴(kuò)大。

為應(yīng)對危機(jī)，本田加快電動化轉(zhuǎn)型。2024年，其在廣州的新電動車工廠已投產(chǎn)，計(jì)劃推出全固態(tài)電池，到2030年將中國市場40%的銷量轉(zhuǎn)為電動車。東風(fēng)汽車則聚焦自有新能源汽車品牌“嵐圖”（Voyah），響應(yīng)政府的“新質(zhì)生產(chǎn)力”戰(zhàn)略。出售合資公司股份，不僅能減輕財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，還可將資金投入電動車研發(fā)，增強(qiáng)競爭力。

東風(fēng)與本田的“分手”對雙方及整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都有深遠(yuǎn)影響。對本田而言，合資公司解體意味著中國業(yè)務(wù)的重組壓力增大。股份出售后，工廠可能由本田獨(dú)資運(yùn)營或引入新合作伙伴，但發(fā)動機(jī)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性將面臨挑戰(zhàn)。長期看，本田可能進(jìn)一步收縮在華汽油車業(yè)務(wù)，集中資源于電動車研發(fā)。

從行業(yè)角度看，日系車企在中國的份額持續(xù)萎縮，歐美車企如大眾、通用也面臨類似挑戰(zhàn)。價(jià)格戰(zhàn)和智能化競爭將進(jìn)一步加劇。中國新能源汽車的出口也在崛起，東南亞市場（如泰國、印尼）中，比亞迪的低價(jià)電動車正蠶食日系車的份額。未來，汽車產(chǎn)業(yè)將邁向“軟件定義汽車”（SDV）時(shí)代，市場規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)93萬億元人民幣。中國在電池和AI技術(shù)上占據(jù)先機(jī)，日本車企則需依靠品質(zhì)和創(chuàng)新突圍。

東風(fēng)與本田發(fā)動機(jī)的“分手”是燃油車時(shí)代落幕與電動車時(shí)代崛起的縮影。這不僅是兩家企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整的產(chǎn)物，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的注腳。中國市場的電動化浪潮不可逆轉(zhuǎn)，日本車企的轉(zhuǎn)型雖晚但勢在必行。未來，就看雙方在新能源汽車領(lǐng)域的合作，能否駛出新的友誼小船？

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