的士與網(wǎng)約在香港的兼容之路

文：明生

傳統(tǒng)的士與網(wǎng)約平臺，是否必然水火不容？在香港，部分的士業(yè)界日前再次醞釀罷駛，理由是又有新的網(wǎng)約平臺進駐，甚至懷疑容許不合法的「白牌車」經(jīng)營；尚幸，在政府積極斡旋、各持份者溝通協(xié)商下，成功叫停罷駛行動，確保了公眾利益不致受損。問題是，傳統(tǒng)的士與網(wǎng)約平臺真?zhèn)€無法兼容嗎？相關(guān)持續(xù)十年的爭議又無法劃上句號嗎？

白牌車違約毋疑 無王管超過十年

“白牌車”的違法本質(zhì)，毋庸置疑。早于2015年，香港已有案例裁定，網(wǎng)約平臺上的“白牌車”司機，違反了載客取酬和第三者保險的規(guī)定。跟的士業(yè)界會面后，警方同日截獲8輛涉嫌非法載客取酬的私家車，強調(diào)違者首次定罪可處罰款1萬元（港幣，下同）及監(jiān)禁6個月，再干犯者可處罰款2.5萬元及監(jiān)禁12個月。

然而，不管法例多好，也須執(zhí)行到位，否則形同虛設(shè)；的士業(yè)界之所以不滿，正正緣于“白牌車”一直透過網(wǎng)約平臺肆虐，情況持續(xù)超過十年之久，期間合法經(jīng)營的的士不單乘客大減、生意大減，非法經(jīng)營者則是不斷增多、甚至成為點對點交通的主流選擇。的士業(yè)界覺得，若非訴諸激烈的罷駛行動，當(dāng)局也不見得會嚴(yán)格執(zhí)法；而上述執(zhí)法行動會否持續(xù)，業(yè)界也抱將信將疑的態(tài)度。事實上，對上一次的士業(yè)界威脅罷駛時，便親自“放蛇”去召喚“白牌車”，然后再找警務(wù)人員前來執(zhí)法；后來，只因政府提醒相關(guān)行動本身可能違法，所以業(yè)界才會停止，但這亦充分凸顯的士不滿，早就對此“無王管”情況忍無可忍。

的士司機車主 收入資產(chǎn)大縮

的士業(yè)界利益受損多深？這主要體現(xiàn)在兩個層面。

一是司機收入。港府統(tǒng)計處數(shù)據(jù)顯示，的士平均每日乘客人次，此前一直徘徊于100萬左右；惟當(dāng)2014年首個網(wǎng)約平臺Uber來港，乘客人次便抬級而下，到2019年已累跌16%至日均85萬，疫情期間更急挫到70萬水平，疫后復(fù)常理應(yīng)帶動乘客增長，去年底最新數(shù)字卻跌至67萬左右，即較網(wǎng)約平臺面世前少了三分之一。考慮到司機生計直接兼大幅受損，他們與網(wǎng)約平臺互不兩立，豈非合法合理合情？

二是車主收入。查香港的士經(jīng)營模式，是的士車主放租司機駕駛，司機收入與乘客量及車程等掛鉤，車主收入則與放租租金及出租車牌價掛鉤。的士發(fā)牌制度的出現(xiàn)，重在限制的士數(shù)量過分增長，畢竟香港人車爭路問題嚴(yán)重，而這種制度難免衍生既得利益，但因此怪責(zé)的士車主誠顯得本末倒置，畢竟出租車牌價變得有價有市，屬于發(fā)牌制度下的必然。根據(jù)市場數(shù)據(jù)，出租車牌價從2013年即Uber進駐前的企于700萬水平，跌至最近半年僅270萬左右，跌幅更達(dá)六成之譜。試問車主捍衛(wèi)自身利益，豈非合法合理合情？

的士實也無王管 服務(wù)水平遜網(wǎng)約

從本質(zhì)上言，改革多少總會影響原來既得利益；個中重點，不單在于改革是否有利公眾，也要考慮到過程是否合法。但無論如何，作為服務(wù)使用者，理所當(dāng)然也會考慮服務(wù)質(zhì)素，而的士業(yè)界卻一直為人詬病。否則，試問乘客又為何以實際行動，從的士轉(zhuǎn)移到網(wǎng)約平臺呢？

的士發(fā)牌制度還有一大功能，就是規(guī)管業(yè)界依法經(jīng)營。正當(dāng)?shù)氖繕I(yè)界批評政府多年來對“白牌車”執(zhí)法不力，的士本身卻遭質(zhì)疑是其身不正，乃“五十步笑一百步”，甚至是“一百步笑五十步”。拒載、兜路、濫收車資、專騙游客等等，許多的士乘客均有過個中經(jīng)驗；考慮到乘搭的士就是貪快貪方便，故大多數(shù)乘客均不會費時失事報警投訴。

反之，網(wǎng)約平臺則成功透過新興辦法，執(zhí)行起來卻更好規(guī)管司機行為。由一開始叫車時，乘客與司機已做好配對，因而杜絕拒載（雖然偏遠(yuǎn)地區(qū)和深宵時段等較難配對）；到上車前一刻，雙方已達(dá)成價格共識并交易了，因而杜絕濫收車資；而行車路線一早規(guī)劃好，也杜絕了兜路問題；加上網(wǎng)約平臺兼容多個語言，游客也不用擔(dān)心遭宰；更重要是，所有司機均有各自評分，故網(wǎng)約平臺針對司機的服務(wù)管理無疑更好和更現(xiàn)代化，至于的士司機相對地才顯得似“無王管”……凡此種種，均令乘客以腳步與金錢，向網(wǎng)約平臺投下信心票。

的士網(wǎng)約化 網(wǎng)約的士化

其實，傳統(tǒng)的士與網(wǎng)約平臺的一條兼容路，乃是“的士網(wǎng)約化”或“網(wǎng)約的士化”。特區(qū)政府已在引領(lǐng)走向這條道路，只是推進過程不夠快，以致的士業(yè)界仍嫌不爽。

“的士網(wǎng)約化”方面，目前已有若干的士業(yè)界的APP，候召車輛皆為傳統(tǒng)的士，里面不存在“白牌車”。然而，基于錯過先行優(yōu)勢，資金不及海外巨擘雄厚，加上市民對的士的印象不算太好，相關(guān)APP遠(yuǎn)不足以撼動其他網(wǎng)約平臺，即使沒有進行統(tǒng)計，相信無人反對其他非的士APP，市占率必然較的士APP為高。

至于“網(wǎng)約的士化”，目前亦有某些海外APP設(shè)立專門網(wǎng)約的士的平臺，里面不存在“白牌車”。然而，這不代表平臺再不容許“白牌車”，而是新平臺跟舊平臺同時并存罷了，即舊平臺上依然能夠網(wǎng)約“白牌車”；如前類同，后者市占率相信同樣較高。

除此以外，政府也從提高的士服務(wù)入手，希望提高市民對的士的信心，這包括引入的士扣分制，及引入的士車隊制度等。有謂治亂世用重典，扣分制冀透過加重罰則和加強執(zhí)法，來優(yōu)化的士行業(yè)的監(jiān)管；但對業(yè)界來說，他們本應(yīng)作為“白牌車”肆虐下的被害者，措施則反過來把他們視為被告人，明目張膽的違法者卻繼續(xù)猖獗，所以感到不是味兒。事實上，新時代下的監(jiān)管辦法，誠可更多利用科技，甚至利用科技多予誘因。的士車隊的重點，不單旨在借力市場力量，獲發(fā)的5個車隊牌照可以互相競爭，從而確保服務(wù)質(zhì)素；而且，車隊的財力和管理亦較具規(guī)模，包括可安裝不良行為偵測器、電子支付系統(tǒng)、行車紀(jì)錄儀、全球定位系統(tǒng)等等，此外還容許乘客在APP里給司機打分和投訴。凡此種種的招數(shù)，能否提供的士競爭力，以致重新討回乘客歡心？大家拭目以待。

少數(shù)與多數(shù)眼前與身后

始終，針對傳統(tǒng)的士與網(wǎng)約平臺之爭，政府受制市場腳步“罪不責(zé)眾”，網(wǎng)約平臺因此亦此“狹民意自重”，反過來的士業(yè)界則是“失民心者失天下”，即使有理有據(jù)也不獲市民同情，尤其對“白牌車”執(zhí)法存在難度，當(dāng)前法例亦只定義了非法載客取酬的司機違法，過去所判案例均沒針對平臺本身——事實上，在社交媒體上張貼違法信息，相關(guān)平臺須否付上刑事責(zé)任？平臺應(yīng)否或能否花資源聘人手去擔(dān)當(dāng)監(jiān)管角色？世界各地也有類似爭議，原來法律似乎均沒適應(yīng)新時代的變遷。

“網(wǎng)約合法化”亦為一個未來可行方向。所謂合法化，當(dāng)然是因應(yīng)當(dāng)前非法化而談；可是，合法化之謂亦是“罪不責(zé)眾”的折衷出路，畢竟這不見得對宏觀社會構(gòu)成重大危害，即使人車爭路情況可能惡化了，但市民的出行選擇及服務(wù)水平卻大幅提高，反之唯有微觀的士業(yè)界的生計大受打擊。這形成一個鮮明的對比以致對立：網(wǎng)約合法化令廣大乘客得益，受損的僅為少數(shù)的士司機；那么，應(yīng)否為了捍衛(wèi)少數(shù)人的利益，而不惜影響多數(shù)人的利益呢？民主要求少數(shù)服從多數(shù)，亦有提醒慎防多數(shù)人的暴政。如何理順個中利益關(guān)系及法理問題，無疑是個復(fù)雜難題。

無論如何，時代巨輪總是滾滾向前，無法適應(yīng)者、競爭落后者總要遭受淘汰。的士與網(wǎng)約的兼容路，肯定在眼前，而非在身后。