日本人有多喜歡比亞迪

今年2月，滿載比亞迪電動車的“開拓者1號”抵達德國，日本經(jīng)濟新聞借用日本開國的“黑船叩門”，形容這艘身長200米、載車量最高可達7000臺的白色巨輪[2]：

在汽車發(fā)祥地歐洲，打破“太平夢”的不是黑色汽船，而是運輸純電動汽車、的巨大白色船只。

比亞迪“開拓者1號”在深圳港小漠國際物流港，圖片來源：新華社

相比中國新能源車供應鏈的成熟程度，中國車企的遠洋運輸能力相對不足，直接導致2023年運輸船租金創(chuàng)下歷史新高，達到疫情前（2019年）的七倍[2]。

作為老牌汽車強國，日本市場的進口車份額在過去30年里從未超過10%。美國福特、德國歐寶、韓國現(xiàn)代相繼從日本撤退。得益于本國強大的汽車工業(yè)，日本對進口車常年維持0關稅——包括中國電動車。

可能也正因為如此，日本對汽車行業(yè)的任何微妙變化，都顯得格外敏感。

比亞迪崇拜

白船叩門不久前，比亞迪的海豹車型拿到了“2023年日本風云電動車大賞”的冠軍[3]。這個獎項由日本電動車充電器供應商Enechange發(fā)起，聯(lián)合網(wǎng)友、汽車媒體、電動車從業(yè)者共同票選。

2023年，日本最暢銷的純電車前三名被日產(chǎn)包攬，分別是日本版五菱MINI“日產(chǎn)SAKURA（櫻花）”、日產(chǎn)LEAF（聆風）和Ariya（艾睿雅），其中日產(chǎn)SAKURA去年賣出了37140輛，占了日本純電車銷量的40%。海豹其實排不上號。

雖然早在1999年就打入日本內(nèi)部，帶著BYD logo的鏟車在日本也是有口皆碑，但比亞迪在乘用車市場的存在感很低。

日產(chǎn)SAKURA

然而海豹拿獎后，“比亞迪太棒了”與“恭喜比亞迪”的聲音此起彼伏出現(xiàn)在社交媒體平臺。

自2022年正式進入日本乘用車市場以來，日本媒體報道比亞迪的評論區(qū)中，經(jīng)常會出現(xiàn)“了不起，充滿了尖端技術”、“比日系車更精致”這樣的褒贊。

比亞迪仰望發(fā)布會的直播間中，還有不少日本網(wǎng)友對其激情膜拜，一些彩虹屁讓中國讀者看完，多少有點難為情：

一部分日本網(wǎng)友瘋狂追捧比亞迪的同時，另一部分日本網(wǎng)友正在流下恨鐵不成鋼的眼淚。

對“中國新能源汽車崛起”的討論，不斷地滲透到日文互聯(lián)網(wǎng)世界的各個角落，一位70多歲的日本網(wǎng)友還在YouTube的相關視頻下，進行了一番對日本制造業(yè)的深刻反思。

相對日本網(wǎng)友在互聯(lián)網(wǎng)語境下的情緒化色彩，日本學術界和產(chǎn)業(yè)界反而正襟危坐，冷靜地審視比亞迪的入場。

去年，日本最大的出版社“日經(jīng)BP社”把一輛比亞迪海豹拆了個底朝天，撰寫了一份A4尺寸494頁的詳細報告，該書售價88萬日元，約合人民幣4.5萬元[4]，能買半輛比亞迪秦。

這本書詳細描述了比亞迪海豹的動力總成、機殼（車體）、車身、電子設備，連內(nèi)飾件、前擋泥板和車頂內(nèi)襯都沒放過。日經(jīng)BP社也發(fā)揮了出版社編輯寫腰封放飛自我的傳統(tǒng)，欽定的官方標語是“世界第一的EV制造商”。

相比出版社，財大氣粗的豐田的一口氣買了比亞迪漢、唐、海豚、元PLUS在內(nèi)的幾十輛車逐一拆解研究，并且以月薪9500元的價格，專門雇傭中國留學生來翻譯各個零部件上的中文標識[6]。

考慮到比亞迪2023年在日本的純電車銷量只有1446輛，其收獲的關注與市場表現(xiàn)明顯不在一個區(qū)間。

比亞迪帶給日本產(chǎn)業(yè)界的沖擊，更多來自一個汽車強國在電動時代的陣痛。

游移不定的技術路線

2021年，曾主導豐田主力車型凱美瑞的首席工程師勝又正人，宣布加入廣汽集團擔任首席技術總監(jiān)，不僅收入比日本高出一截，還有專門的翻譯和司機。當然勝又正人表示這都不是自己去廣汽的主要原因[7]：

“希望與年輕、充滿速度感和活力的大家一起工作。這是入職的決定性因素。”

中國車企從日本產(chǎn)業(yè)界招兵買馬已經(jīng)是公開秘密，比亞迪在日本的銷售公司BYD Auto Japan的社長東福寺厚樹，就是在三菱和大眾征戰(zhàn)了40年的汽車老將。

面對人才外流，日經(jīng)中文網(wǎng)也忍不住翻了翻半導體的舊賬，暗示殷鑒不遠[7]：

1990年代后半期以后，很多電子企業(yè)的半導體部門出現(xiàn)巨額虧損。技術人員大量離職，而接盤的韓國三星電子貪婪地學習技術，實現(xiàn)了飛躍。

與半導體產(chǎn)業(yè)“非情愿的戰(zhàn)敗”不同，日本汽車業(yè)的隱憂，更多在于技術路線面前的游移不定。

過去近三十年，日本汽車工業(yè)的轉型可以劃為三個階段：

（1）押注混動，獨木難支。

豐田普銳斯是全球第一款銷量過500萬的混動汽車，由于混動車有兩套動力系統(tǒng)，結構復雜，成本高昂，加上豐田嚴格控制專利，大多數(shù)車企只將其視為過渡技術。

換句話說，恰恰是因為日本車企在混動技術上的優(yōu)勢過于明顯，以至于其他經(jīng)濟體都不愿推廣這條路線。日本內(nèi)需市場太小，外部市場不接受，難以成為主流。

（2）試水氫能源，無法解決成本問題。

2014年，豐田推出量產(chǎn)型氫能源車Mirai，續(xù)航和定價都優(yōu)于同時期的Model S。但由于氫能的儲運和使用成本，氫能在市場最大的乘用車領域始終無法普及。

相比充電樁的就地取電，直到現(xiàn)在，儲存和運輸依然是氫能源車產(chǎn)業(yè)化的最大問題。

2021年，磷酸鐵鋰電池成本大概為0.65元/Wh，三元鋰電池則為0.9元/Wh，而氫燃料的平均成本依然在2元/Wh以上。直到今天，全球所有氫能源乘用車銷量還不到5萬輛。

（3）轉型純電，反復橫跳。

豐田的電動化轉型路線，很像一部決策者意志不斷搖擺、戰(zhàn)略制定反復橫跳的戲謔史：既要做純電車，又不愿意放棄燃油車。一邊賣電動車，一邊說著“混動也是新能源”“喜歡有汽油味的車”。

馬斯克還送了豐田章男一部跑車

今年1月，豐田章男再次向純電動路線開跑，稱純電車的上限是30%的市場份額，剩下70%的大頭仍將是混動車、氫能源車，以及燃油車的天下[13]。

豐田章男似乎沒錯，2023年，豐田的汽車總銷量再創(chuàng)新高，達到1123萬輛，連續(xù)四年成為全球銷量最高的車企，利潤相當于7個比亞迪，今年初，豐田成為日本有史以來市值最高的企業(yè)[12]。

迷茫的供應鏈

2023年，電動車龍頭特斯拉的市值原地踏步，反而是豐田暴漲了80%。

與之對應，豐田電動車年內(nèi)的銷量僅有10.4萬輛，占總銷量的1%還不到，與當初定下的目標還有近35倍的距離[12]。

對于豐田這個老牌車企而言，多個技術路線同時發(fā)展的確是相對穩(wěn)妥的方案，資本市場也用真銀白銀給豐田章男投了贊同票。但對日本汽車工業(yè)來說，豐田反復搖擺的殺傷力體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上游。

“既要又要還要”也許不影響豐田的銷量，但會給產(chǎn)業(yè)鏈帶來一個嚴重的后果：終端產(chǎn)品的技術路線模糊不清，上游的供應商就無法確定投資的方向。

去年4月，《日本經(jīng)濟新聞》采訪了前日本經(jīng)產(chǎn)省官僚古賀茂名，經(jīng)產(chǎn)省定位類似中國的發(fā)改委+工信部，古賀茂名在里面干了30年。在訪談中，古賀茂名就提到了這一點：

所有車型都要做，供應商就要對所有方向投資，這是巨大的負擔。

松下曾是全球最大的動力電池生產(chǎn)商，作為特斯拉最核心的供應商，雙方展開了一段長達十余年且維系至今的深度合作。

兩者在內(nèi)華達州共同投資建立了電池工廠，松下核心產(chǎn)品1865和2170鋰電池，也是特斯拉走上神壇最重要的一塊墊腳石。

和諸多零部件一樣，電池非常依賴大規(guī)模的生產(chǎn)降低成本。 同 時，和燃油車的“三大件”不同，電動車的零部件標準化程度更高，也就更依賴生產(chǎn)規(guī)模推動的成本控制。

但在中國和韓國公司不惜虧損擴張產(chǎn)能的同時，松下卻在擴產(chǎn)上猶猶豫豫。之后，松下的市場份額逐漸被寧德時代、LG和比亞迪趕超。

古賀茂名

古賀茂名把這口大鍋結結實實的扣在了豐田頭上：

如果豐田早點切換到電車，松下就會在電池上加大投資，供應商也會停止燃油車零部件的研發(fā)。

古賀茂名的說法代表了日本產(chǎn)業(yè)界的某種共識：即便如豐田章男所說，純電車只有30%的市場份額，那么其上游產(chǎn)業(yè)鏈的附加值也未必會留在日本。

而這種附加值的轉移正在大規(guī)模發(fā)生：

日本電產(chǎn)（NIDEC）的小型直流無刷電機全球市占率排名第一，但由于缺少下游需求，日本電產(chǎn)將所有電動車關聯(lián)業(yè)務都搬到了大連分公司，大連的技術人員規(guī)模幾乎等同于日本國內(nèi)的骨干研發(fā)基地[16]。

另一個例子是日產(chǎn)的電池部門AESC。

由于訂單的不確定性，AESC被打包賣給了中國風電巨頭遠景集團。有點諷刺的是，當日產(chǎn)的電動車型姍姍來遲，電池供應商是中國公司欣旺達。

2019年6月，豐田宣布將向寧德時代和比亞迪采購電池，這是豐田歷史上首次向中國供應商采購核心零部件。

截至2023年，寧德時代和比亞迪的全球車載電池市占率已達到36.8%和15.8%[18]，高傲如豐田，也不得不向海外供應商伸出橄欖枝。

關于不能過于激進的向電動車轉型，豐田章男的說法是為了保護供應商，但他最終沒能保護任何人。

北京車展上豐田和騰訊的握手，似乎也在重復這樣的故事。

尾聲

目前，比亞迪在日本已經(jīng)上市了兩款車型，分別是緊湊型SUV ATTO 3（元PLUS），售價450萬日元（約合人民幣21.2萬），以及小型電動車海豚，售價363萬日元（約合人民幣17.1萬）。

作為對比，Model 3在日本售價約為26萬人民幣，比亞迪在日本并不算廉價車。

在日本公眾輿論中，對比亞迪持負面態(tài)度的觀點不在少數(shù)，“跟中國沾邊的我都不買”也頗為主流。但日本產(chǎn)業(yè)界迫在眉睫的焦慮卻無比真實，無論純電動是不是汽車的答案，電力驅動一定是未來的方向，轉型的速度也許會比想象中快很多。

壯士斷腕的傳說鳳毛麟角，優(yōu)柔寡斷的代價常被低估。

對比亞迪來說，唯一的壞消息可能是，日本人已經(jīng)開始吹小米了：

參考資料：

[1] 直擊｜中國制造加速出海，三千臺國產(chǎn)新能源車抵達德國，澎湃新聞

[2] 比亞迪“白船”打開歐洲大門，日經(jīng)中文網(wǎng)

[3] Two BYD models in the podium of the “2023 Japan EV of the Year” Awards, Electric Motor News

[4] 日經(jīng)BP官網(wǎng)

[5] 強大人才后盾支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 中國將超日本，羊城晚報

[6] 直播回放-豐田員工爆料，每天研究比亞迪，YouTube

[7] 轉投中國企業(yè)的日本汽車人才正在增加，日經(jīng)中文網(wǎng)

[8] 深度：豐田純電車失去的25年，車東西

[9] 特斯拉與豐田愛憎交織的十年史，日經(jīng)中文網(wǎng)

[10] 豐田出清特斯拉持股因雙方已結束合作關系，路透社

[11] 布局：豐田在未來汽車業(yè)的野心，片山修

[12] 外國人也開始相信豐田章男了，遠川汽車評論

[13] 豐田汽車董事長豐田章男：電動汽車市占率最多只能達到30%，TechWeb

[14] 豐田普銳斯，維基百科

[15] 松下掉隊：離特斯拉太遠，離豐田太近，遠川研究所

[16] 投資計劃翻倍 日本電產(chǎn)大連新工廠開工建設，新華網(wǎng)

[17] 日本專家：豐田是下一個諾基亞（古賀茂名專訪），公子豹

[18] 豐田從全球各家大型廠商采購電池，日經(jīng)中文網(wǎng)

[19] 豐田、本田轉型心切，封閉式供應鏈優(yōu)勢變累贅，經(jīng)濟觀察網(wǎng)

[20] 翻到日本網(wǎng)友對比亞迪的評論，我都有些不好意思了，新硅NewGeek

編輯：李墨天

視覺設計：疏睿

責任編輯：李墨天