臺海大橋，一定要慎之又慎：建了之后，很可能收不回成本

#亞太瞭望臺#

最近臺灣民眾發現，高德地圖在臺島可以使用了，有網友試著搜索跨海峽行車路線，還得出出了連接福建和臺灣的跨海大橋（擬建）的結果。這不禁讓人浮想聯翩：一旦兩岸的政治障礙不存在了，臺灣海峽真的能建跨海大橋或隧道嗎？

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要建這樣一座大橋或隧道，困難是前所未有的。

首先，臺灣海峽地質條件非常復雜。臺灣海峽位于歐亞板塊與菲律賓海板塊碰撞帶，地質構造復雜，年均發生3級以上地震20余次。2017年兩岸聯合科考隊發現4條活動斷層橫穿預定隧道區域，這要求施工需采用“地震波隔離層”技術，在隧道外層澆筑特殊混凝土，內部設置彈性緩沖結構，以抵御高強度地震的沖擊，這對結構設計和材料選擇都提出了極高的要求。

其次，臺海氣象與海洋環境挑戰極大。臺灣海峽臺風頻繁，平均每年受熱帶風暴及臺風影響5至6次，中心通過平均2次，強風、大浪等惡劣天氣對橋梁和隧道的結構穩定性構成巨大威脅，工程需要具備抗17級臺風（風速60m/s）的能力。此外，臺灣海峽年均流速2.5節，最大流速達4節，強洋流會增加施工難度和工程設施的受力復雜性。

第三，超長距離帶來的技術難題：如果采用隧道方案，如全長約170公里的海底隧道，通風問題堪稱世界級難題。參照英法海峽隧道經驗，需每隔3公里設置通風豎井，但臺灣海峽強風與涌浪可能摧毀通風豎井。同時，超長距離的隧道對于防災救援系統也是巨大考驗，若列車在海底起火，煙霧將迅速充滿隧道，需要完善的滅火、排煙和人員疏散系統。

第四，施工技術與設備的挑戰：盾構機選型是隧道施工的爭議焦點，傳統土壓平衡盾構機易在軟土層卡殼，而硬巖掘進機又難以應對深海高壓。雖然中國鐵建研發的“鯤龍號”混合盾構機刀盤可智能切換模式，但在實際施工中仍可能面臨各種復雜情況。對于橋梁方案，60-80米的深水施工、基礎防腐等技術難題也需要解決，還需考慮船舶碰撞風險，以及如何滿足大型船只通行的凈空要求。

最后，材料的選擇難點。由于工程所處海洋環境腐蝕性強，需要研發高強度、耐腐蝕、輕質化的橋梁材料和隧道襯砌材料，以保證工程的耐久性和安全性。傳統鋼材在鹽水腐蝕環境下壽命不足50年，必須研發如鎳鉻合金覆層技術等新材料和新工藝，而這將大大提高大橋或者隧道的成本。

總之，臺海大橋或隧道的施工難度極高，以現有的技術很難達到設計要求。

其實，就算以后技術進步了，臺海大橋或隧道有沒有必要建設，也是值得商榷的。一旦大橋或隧道能夠開建，必然是兩岸之間不存在政治障礙了，那么兩岸的經濟必然會深度融合，以臺灣目前的經濟發展水平，和大陸中西部地區互補性可能更好，而和大陸東南沿海經濟發達地區反而會構成競爭關系。這一點，從目前兩岸直航班機是從重慶起飛，就能看出來。那么，滿足未來臺灣和大陸中西部地區的人員和貨物的運輸需求，最佳的方式可能是空運，跨海峽的短途公路鐵路運輸需求，可能并沒有那么多。

所以總體來看，跨海峽大橋或隧道的技術難度極高，成本極大，收益卻偏低，所以還是應該經過科學的、充分的論證，然后再做決策。