零跑能否邁過“高端坎”？

來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 楷楷

近日，零跑汽車高級副總裁曹力在媒體溝通會上明確表示“不會搭載乾崑智駕系統”，這讓已流傳數月的“智駕聯姻”傳聞徹底破滅，也讓“道不同不相為謀”這話登上了熱搜。

多家媒體報道稱，曹力表示零跑拒絕與華為“聯姻”的原因是“道不同不相為謀”，這略帶“引戰”意味的發言，也引起了車圈粉絲的激烈討論。不過，曹力很快在社交平臺發布聲明稱，“從來沒說過這句話，也沒有表達過類似的意思。”

爭議雖然已經平息，卻也揭開了智駕市場技術路線分化的冰山一角。在越來越多車企選擇擁抱華為智駕生態的當下，零跑卻堅持自研智駕，某種程度來看，這也是一條更艱難的“道”。

不過，零跑在今年交出了一份不錯的成績單。2025年1-9月，零跑以近40萬輛的累計交付量穩居新勢力榜首，在剛剛過去的10月，零跑的月銷量來到了史無前例的7萬輛。2025年上半年，零跑也迎來了凈利潤轉正。

然而，登頂之后的零跑，也要面臨更嚴峻的考驗：如何以自研技術為矛，刺破高端市場的壁壘；以成本控制為盾，守護來之不易的盈利曙光；能否用自己的“道”，實現持續領跑？

01 全域自研，零跑的“道”

2024年3月，零跑與華為宣布將基于鴻蒙生態方向進行深入合作。今年8月，也有多家媒體報道稱，零跑正在與華為就 HI模式進行談判。沒想到的是，“聯姻”傳聞最終未能落地。

不過，零跑拒絕“聯姻”看似是“逆勢而行”，實則也有其內在的商業邏輯。

首先是成本考量。華為的智駕系統雖然是行業公認的“金字招牌”，但其高昂的成本對于奉 “性價比”為生命線的零跑而言，已超出其可負荷的范圍。

根據開源證券的研報，近年華為鴻蒙智行ADS的買斷價格持續上漲，這部分成本對車企而言屬于剛性支出，即便車企通過各類優惠讓利用戶，但其向華為支付的采購成本也保持不變。

按照3萬元/套的成本來推算，若將這套系統搭載到均價十萬元出頭的零跑車型上，對于毛利率只有14.1%的零跑來說，將可能直接擊穿其定價體系。

其次，零跑的經營理念更側重于產品本身的實在價值，而非品牌的光環效應。因此，加入華為聯盟所帶來的品牌勢能，對零跑的吸引力或許并沒有外界想象的那么大。

零跑創始人朱江明曾多次闡述其“優衣庫理論”——不以品牌為導向，而是以成本來定價的策略。對于消費者來說，零跑沒有太高的品牌溢價，這是其產品能夠擁有高性價比的原因。

最后，零跑具備自研智駕的能力。從2015年創立開始，零跑就堅定了全域自研的路線，目前已涵蓋智能動力、智能駕駛、智能座艙三大系統，整車的自研自造能力高達65%。

零跑在智駕領域也投入了大量開發資源，其在2021年發布了Leapmotor Pilot智能駕駛系統，目前已迭代至3.0版本；2023年，其推出的C11增程版搭載了激光雷達+Orin-X芯片的硬件組合，為高階智駕鋪路。

“性價比、低品牌溢價、全域自研”這三方面的差異化能力，讓零跑有了自研智駕的底氣，不僅如此，這也是其長期以來在市場中立足、領跑的核心“道”。

以“全域自研”為根基，零跑不僅在技術自主與成本控制上掌握了主動權，更構建起更強的抗風險能力與更快的技術響應速度，能夠支撐其在性價比賽道持續領跑，形成獨有的生存模式。

02 沖刺高端，走出舒適區

然而，零跑這條“道”也并非一片坦途。當零跑通過投放大量性價比車型搶占市場時，低價車型也勢必會進一步侵蝕公司的利潤空間。

今年上半年，零跑的毛利率為14.1%，創下公司成立以來的半年度新高，一季度毛利率更高達14.9%。此外，其在今年上半年首次實現半年度盈利，歸母凈利潤0.3億元。

不過，零跑的毛利率在同行中并不算拔尖，2024年，理想、小米汽車的毛利率分別為20.5%、18.5%，就連卷王比亞迪的全年毛利率也保持在21.02%。

因此，在如此微薄的利潤規模下，零跑花的每一分錢都可能影響公司的盈虧平衡線。要改善這一局面，零跑必須走出當下的舒適區，進一步豐富產品矩陣，讓品牌實現向上突破。

近日發布的零跑D19，則成為了其沖擊中高端價格帶的關鍵產品。一方面，零跑D19是零跑全域自研最新成果的匯總，是其向高端化進軍的具象化展示；

另一方面，這款產品填補了零跑在高端市場的空白，能夠進一步拉升品牌調性、豐富品牌敘事，為其后續提升市場估值打下基礎。

目前來看，零跑D19作為零跑旗艦D平臺的首款產品，正試圖將零跑過去的成功經驗進行“高階復制”。

首先，全域自研的基因被深度延續。憑借自研技術，零跑將頂級配置與技術應用在D平臺上，匯聚了六大行業首創技術，涵蓋了混動、純電、智能、駕控、安全、舒適多個方面。

更關鍵的是，這些技術并非孤立的單體創新，而是基于零跑過去十年對用戶體驗的深刻洞察，形成的一套“系統重構”式的完整技術體系。

比如D平臺進一步將增程細化為“大電池+小油箱+800V快充”，讓用電成為日常主流，用油“降格”為備份，更加貼合用戶的實際使用場景。

其次，采取更務實的跟隨式策略。在智駕領域，零跑并未選擇與頭部玩家在技術前沿進行軍備競賽，而是采取“跟隨式創新”策略，D平臺將落地VLA輔助駕駛與端側大模型座艙。

曹力表示，智駕行業幾乎每六個月就會出現新的方向，不同方向需要的團隊、能力、人員結構完全不同。在技術探索期，選擇“跟隨”比“領頭”的消耗更低，一旦認準方向，零跑一定能跟上行業節奏，他有信心零跑的智駕水平能在明年躋身第一梯隊。

從過往表現看，零跑的“跟隨策略”已被驗證能有效且迅速地打開市場局面，“半價理想”這一標簽的形成，正是該策略落地后的亮眼成果。對此，朱江明也曾回應，他認為其他品牌在產品設計、技術創新等方面有優勢，零跑可以借鑒，這并沒有什么不好的。

最后，堅守“性價比”的終極武器。即便是沖擊高端，零跑依然是“良心定價”。朱江明直言，“D系列不會追求高利潤，還是以多少成本定多少價格，產品很豪華，但價格不豪華。”

在D19的豪華配置下，零跑依然能很好控制成本，主要得益于全域自研的能力。曹力表示，零跑的核心架構和關鍵技術都是自研，能夠讓供應商跟隨并做出最適合系統性能的設定。

比如零跑跟采埃孚聯合開發的電驅和發電機一體化系統，既能減重，又可以降低幾千塊的成本，能夠在不犧牲性能/功能的情況下，實現很好的成本優勢。

對零跑而言，依托過往成功經驗向上突破，是更“討巧”的路徑，能夠延續成熟的方法論，保持產品在性價比、品牌認知方面的優勢。即便是面對競爭維度更立體的高端市場，也有望以己之長攻市場之隙，在傳統豪華品牌與新勢力車企的夾擊中撕開新市場空間。

03 零跑模式，能否繼續長跑？

只是，零跑要真正建立起高端、豪華的品牌認知，在30萬元級別市場打動消費者，單靠熟悉的“半價模式”，恐怕還不足以支撐其品牌溢價與價值認同。

首先，高端市場消費者關注的不只是“硬件堆料”，而是實際的駕駛體驗，零跑面臨的首要挑戰是智駕能力的突圍。

誠然，零跑D19在硬件配置上下了狠功夫，但其算法能力能否跟上并實現軟硬件協同，將直接影響其智駕能力的精準度與穩定性，而這些正是高端用戶衡量產品競爭力的核心標準。

目前來看，零跑的智駕實力似乎還未得到消費者的認同，在一些用戶反饋中，其現有智駕系統在復雜路況感知穩定性、決策邏輯擬人化程度等方面，仍有提升空間。

其次，極致的成本控制能力是否會反噬產品品質與用戶體驗，這是一個長期的隱憂。近日，零跑表示將停止自研芯片的計劃，原因是芯片研發成本高昂且迭代速度緩慢。

但芯片作為智能汽車的“大腦”，其性能對車輛的智能化水平至關重要，零跑這一選擇，某種程度也可以看成是其為了控制成本而不得不做出的“妥協”。

長遠來看，零跑過度執著于成本控制而弱化技術創新，可能會影響核心技術的積累，一旦某一技術路線發生關鍵性轉變，其就會變得非常被動。

更嚴峻的是，當下蔚來、小鵬等新勢力巨頭也在不斷提升成本控制能力，沖擊零跑的“性價比”護城河。若技術儲備不足，零跑隨時都有可能被競爭對手超越。

最后，也是最核心的，是品牌力的鴻溝能否跨越。盡管零跑從C系列起就確立“向上對標”的策略，比如其15-20萬元的C系列對標30萬元以上的理想；10-15萬元的B系列對標20萬元以上的Model 3。但從市場認知看，其主品牌形象仍與“10萬+”級別深度捆綁。

要從10萬+到25萬+，這不僅是價格的翻倍，更是品牌勢能的躍遷。高端市場的消費者，購買的不僅僅是一組參數配置，更是品牌所帶來的身份認同、情感共鳴和可靠承諾。

根據麥肯錫的報告，高凈值人群在購買豪華車時，更多會考慮汽車產品的完美性、品牌傳承、專屬感等因素。

當下的零跑更像一個“技術實力派”，但要從一個“高價值工具”品牌，轉變為一個能夠承載用戶更高層次需求的“伙伴”品牌，是比攻克任何技術難題都更為復雜的課題。這才是它沖擊高端路上，最深、最寬的護城河，而這條河，需要時間去填。

一路走來，零跑始終踐行自身堅信的“道”——不追求品牌虛名，不過度營銷包裝，而是將資源傾注于全域自研，通過技術降本，將“好而不貴”的產品帶給大眾市場。

如今，零跑想沿著自己過去的“道”，去闖一條品牌向上的新路。這條路的邏輯是自洽的：用更強的自研技術，打造更具競爭力的高端產品，但依然保持“良心定價”。

然而，市場會獎勵把技術做成平價產品的公司，但市場同樣考驗著一個品牌從工具價值到情感價值的升華能力，這將是決定零跑能否在其選擇的“道”上，跑出一個“寬未來”的關鍵。

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