“鎂”好出行引領新能源車消費新趨勢

來源：滾動播報

（來源：中國消費者報）

圖：鎂材料已在汽車消費品領域實現規模化應用。

■本報記者 吳博峰 文/攝

　　在新能源車市場邁向高質量發展的關鍵階段，材料創新已成為驅動行業變革的核心引擎。在日前舉辦的2025京津冀產業鏈供應對接活動上，中國工程院院士潘復生在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，鎂作為最輕的金屬結構材料，在減重、節能、環保等方面具有鋁合金、鋼鐵等傳統材料無法比擬的優勢，在新能源車領域應用前景十分廣闊。

　　鎂材料還有哪些特性？基于這些特性將如何提升消費者的用車體驗？又能否成為在后補貼時代拉動新能源車消費市場需求的關鍵引擎？

材料變革引領方向

　　中國汽車工業協會統計（以下簡稱中汽協）數據顯示，今年，國內新能源乘用車銷量反超燃油車，以53%的市場占比穩居乘用車銷量榜首。然而，在快速增長的背后，動力電池成本居高不下、安全性不穩定、現有材料難以支撐輕量化研發等問題始終是阻礙消費者認可新能源車的關鍵因素。

　　在新能源車市場發展初期，業內普遍認為隨著新能源車市場保有量逐漸提升，車載動力電池研發和生產成本會自然下降，消費者購車成本將進一步降低。不過，目前新能源乘用車保有量已超越傳統燃油車，但動力電池成本依然占整車生產成本的四成左右，這一數值與新能源車發展初期幾乎沒有太大差異。

　　這與目前所采用的材料性質有關。由于目前市場上廣泛采用的鋰離子原材料依賴進口、核心技術受制于人等因素，其生產成本居高不下。潘復生介紹，全球鋰資源儲量有限，若需求快速增長，在極端時間內便可能面臨枯竭風險。相比之下，我國鎂資源不僅儲存量豐富，且鎂合金材料在強度、減震、導熱、電磁屏蔽等性能上全面超越傳統材料。在此背景下，鎂有望成為重構新能源車產品定價、動力電池與輕量化制造三大領域格局的“超級材料”，更是提升消費者用車體驗的理想選擇。

　　還有不到2個月，新能源車免征購置稅即將退出市場，這意味著消費者購買新能源車的成本將面臨一定幅度的提升。而鎂合金成本近幾年持續下降，目前價格低于鋁，成本優勢顯著。值得一提的是，鎂合金的減重性價比逐步提升，規模化應用后成本還將進一步下降，如果被汽車企業廣泛采納，消費者購車成本有望持續降低。

　　在消費者最為關心的產品安全性方面，潘復生表示，鋰電池安全性較差，容易發生枝晶生長刺穿隔膜導致爆炸的危險。鎂電池相對安全，熔沸點較高且不易出現鎂枝晶，這為電池領域的安全發展奠定了良好基礎。“鎂電池體積理論能量密度是鋰電池的1.5倍以上，這意味著同等體積下，搭載鎂電池的整車續航能力將大幅提升，可有效緩解廣大新能源車車主普遍面臨的續航和補能焦慮。”他說。

　　基于安全、高效、資源豐富、環境友好、使用成本低等特征于一身的鎂材料從“技術備選”躍升為“市場必需”，成為支撐新能源車規模化普及的關鍵支點。

輕量化的破局之道

　　目前國內汽車輕量化發展已迫在眉睫。中國工程院院士楊裕生在2025中國電動汽車百人會論壇上表示，搭載大電池的長續航純電動車，節能減排效果微乎其微。某新勢力車型為突破1000公里續航，整車質量飆升至2.5噸，百公里電耗達30度，相當于普通家用轎車的3倍能耗。

　　為尋求更佳節能效果，在追求車輛續航突破的賽道上，輕量化早已不是新鮮話題。但當傳統鋁合金減重逐漸觸及天花板時，鎂合金以顛覆性的技術革新悄然登場。試想一下：一輛車的電驅殼體減重30%，成本直降40%，續航提升5%以上，這樣兼具輕量化、高性價比與長續航的車型，是否會成為你的購車選擇？

　　十幾年前，碳纖維憑借其超輕特性成為車企輕量化布局的寵兒，但高昂的成本與不可降解的缺陷使其僅能應用在百萬級量產車或概念車上，購買群體受限。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示：“新能源車成本下探是推動消費者選擇的關鍵，而技術市場化應用的核心在于主流消費群體能否接受。”

　　與傳統“黑科技”動輒需要5至10年的研發周期不同，此次鎂材料技術已通過車規級認證，預計在短時間內會有多款量產車進入消費市場。據悉，目前鎂合金在減震塔、一體化壓鑄后地板等零部件的應用已經進入實驗驗證階段，車企開始啟動鎂合金材料在這類零件上的試用工作。

　　具體來看，今年4月，賽力斯發布大型一體化壓鑄鎂合金后車體，并進行了裝車驗證。此方案對比傳統的鋁合金方案減重效果達到21.8%。按照目前的鎂合金和鋁合金的市場價

　　格進行估算，單個零部件的材料降本達到近300元。

　　此外，目前鎂合金電機殼體已經進入批量換裝的應用階段。鎂合金電驅殼體已在上汽部分車型中實現批量應用，繼成功搭載于L7車型后，上汽于去年11月推出第二代鎂合金電驅總成，單件減重幅度達33%。

　　另外，小米汽車與上海交通大學聯合開發的超高強耐熱壓鑄鎂合金，優化了合金成分，同時兼顧成本、高強度及耐熱抗蠕變性能，使得新型鎂合金的強度和耐熱性等性能更加適用于鎂合金電驅殼體。

　　除了以上已取得明顯進展的鎂合金零部件之外，目前行業內已開發出數百種鎂合金汽車零部件，其中幾十種汽車鎂合金零部件已成功應用，如方向盤骨架、空調支架、電池箱、車門骨架等。

　　記者了解到，目前行業內車門內板有鋼制和鋁制兩種類別，新能源車為了減重，不少車型采用了鋁制門內板。而鎂合金因其輕質和高強度特點，常被用作車門內板材料，例如阿斯頓·馬丁和奔馳通過鎂合金實現輕量化設計改進。記者從一家國產企業獲悉，目前開發的鎂合金門內板重量僅有2.62公斤，比傳統鈑金零部件減重75%。

氫能源布局將提速

　　自新能源車發展以來，具有零排放、續航里程長、補能速度快等優勢的氫燃料電池汽車是業內公認的未來汽車綠色發展的重要目標。

　　然而，盡管近幾年氫能在成本、供給端已取得一定突破，但要實現大規模商業化，仍面臨著制氫、儲氫技術不足等問題。受此因素影響，氫燃料電池汽車在終端消費市場不升反降。中汽協數據顯示，今年1月至8月，我國燃料電池汽車累計銷售僅1859輛，同比縮減超五成。

　　對此，潘復生解釋稱，這與現有條件下儲氫難度大、安全性差、單位體積儲存量小等主要問題密切相關。比如，氫氣運輸和儲存環節一旦發生泄漏容易引起爆炸，目前市場上廣泛使用的高壓氣瓶、液氫儲罐等都難以保證安全。基于上述現狀，消費市場對燃料電池汽車的信任程度受到波及。

　　今年1月1日起，氫能正式被納入我國能源管理體系。目前，全國已有多個省份發布氫能相關規劃。在此背景下，鎂材料作為儲氫、電池技術的核心載體，被納入國家能源安全戰略框架。

　　潘復生認為，鎂材料的市場化應用將有望解決制約氫能源發展的業界難題。鎂材料具備高儲氫密度的優勢，且無需依賴超低溫裝置與超高壓設備，不僅能大幅降低儲氫成本，還能實現從液態、氣態儲氫到固態儲氫的轉變，顯著提升儲氫安全性。此外，鎂本身就是制氫材料，可為燃料電池提供氫源。他表示，應設立專項資金支持鎂電池和鎂儲氫技術產業化，并建議對相關企業實施稅收優惠及設備補貼政策，推動氫燃料汽車市場化發展提速。

　　中國電動汽車百人會上強調，汽車智能化的重要基礎是新材料的發展和應用。當前智能電動汽車、人形機器人、低空出行呈現駕駛融合趨勢，汽車智能化驅動下的零部件升級已成為產業價值增量的新方向。