自動駕駛玩家：卷到黎明，無暇赴死？

在最近的一次訪談中，Momenta掌門人曹旭東發(fā)表了一個石破天驚的觀點，他認為到2026年，本土主要的輔助駕駛玩家將收斂到三家左右。

網(wǎng)上質(zhì)疑聲一片，我卻比較贊同他的觀點。

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最近這段時間，因為一起又一起鬼火少年引發(fā)的事故陷入流量漩渦的小米集團掌門人雷軍曾經(jīng)表達過一個觀點，“除了奢侈品公司我不了解以外，幾乎所有的公司，競爭策略都是性價比。”

這個觀點不只適用于手機廠商和汽車企業(yè)，同樣適用于作為車企一級供應(yīng)商的智駕方案供應(yīng)商。

再進一步拓展一下，如果把當代牛馬作為一種商品，所有用人單位對牛馬的需求都是“活兒好、拿得少”，奉行的不也是性價比策略嗎？

再說回自動駕駛，要提升智駕系統(tǒng)的性價比，離不開軟硬一體。

軟硬一體通過芯片、軟件、算法等技術(shù)的深度協(xié)同設(shè)計與優(yōu)化，可以在保證性能的同時有效地控制成本。

在智能駕駛加速成熟、大規(guī)模上量的關(guān)鍵階段，軟硬一體既能提升系統(tǒng)性能、加速迭代效率，又能優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，可以幫助加速自動駕駛技術(shù)的普及。

所以，在經(jīng)歷過軟硬解耦的中間階段之后，進入成熟期的自動駕駛領(lǐng)域正朝著軟硬一體的方向快速發(fā)展。

在這股潮流中，以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為代表的車企紛紛自研自動駕駛芯片，掌握核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，以期在打造差異化優(yōu)勢的同時控制長期的成本。

供應(yīng)商這邊，以地平線、華為、Momenta為代表的科技公司則致力于向車企提供芯片+算法的軟硬一體方案，幫助研發(fā)資源有限的車企快速獲得高性能且具備性價比的智駕能力。

拋開車企不談，現(xiàn)階段，考慮到Momenta的智駕芯片已經(jīng)流片成功，進入了裝車測試階段，有能力實現(xiàn)真正軟硬一體的本土智駕方案供應(yīng)商只有地平線、華為、Momenta三家。

曹旭東斷言本土主要玩家將收斂到三家左右，正是結(jié)合當下的局面做的線性推演。

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兼聽則明，偏信則暗。有些人認為曹掌門的發(fā)言有些武斷，判斷一個事物或一個行業(yè)，不應(yīng)該只看它的過去和它現(xiàn)在的局面，還要以發(fā)展的觀點，看看它的明天。

現(xiàn)在掌握軟硬結(jié)合實力的本土智駕企業(yè)只有華為、地平線、Momenta，怎知將來不會再跑出來幾家呢？

理論上當然可以，但是，花有重開日，人無再少年，我們不可能向老天再借五百年。

先看一下現(xiàn)實，過去兩年來，本土自動駕駛行業(yè)已經(jīng)迎來了一波倒閉潮，縱目科技、禾多科技、清研微視、圖森未來、中智行，破產(chǎn)的企業(yè)可以列一條長長的名單。

再夯實一下基本的前提，在量產(chǎn)乘用車自動駕駛行業(yè)即將邁入L3、三年內(nèi)邁入L4的關(guān)鍵階段，軟硬一體是既能保證性能表現(xiàn)又可以控制成本的唯一路徑，這是邁不過去的華山一條路。

死去的就讓它們安息吧，那么，現(xiàn)存的玩家?guī)缀鯚o法再躋身軟硬一體的第一陣營了嗎？

是的！對自動駕駛而言，當前的主要矛盾是高階智駕馬上就要平權(quán)，高階對應(yīng)性能，平權(quán)對應(yīng)成本，唯有軟硬一體才能滿足車企既要性能又要成本的雙重訴求。

25年春節(jié)過后，比亞迪、吉利、長安們發(fā)起了以高速NOA為代表的中階智駕平權(quán)運動。

不出意外的話，26年春節(jié)過后，它們又要再一次發(fā)起以城區(qū)NOA為代表的高階智駕平權(quán)運動了。

沒辦法，形勢比人強，蔚小理和華為系在智能駕駛領(lǐng)域咄咄逼人，尤其是華為幾乎以一己之力完成了市場教育，傳統(tǒng)車企再不跟進，必然面臨市場份額的巨大損失。

遙想三四個月后，智駕平權(quán)運動浪潮四起，唯有那些做足了準備的軟硬一體玩家們才能接得下傳統(tǒng)車企們鋪天蓋地的海量訂單。

強者恒強，弱者恒弱，在馬太效應(yīng)下，當下的玩家格局會進一步增強而非弱化！

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反過來想，總是反過來想。

如果說在智駕方案供應(yīng)商的賽道里，三名開外的選手們很難再有機會做強做大了。

那么，如果車企自研的陣營持續(xù)擴大，即便這些頭部智駕方案供應(yīng)商能維系當下的格局，它們能經(jīng)受得住市場容量持續(xù)被車企蠶食的沖擊嗎？

這是一個不好直接回答的問題，遍觀科技行業(yè)發(fā)展史，柯達、諾基亞、摩托羅拉等很多巨頭確實都被來自相近賽道的玩家降維打擊了，智駕方案供應(yīng)商們也曾經(jīng)險些受到來自大模型巨頭的沖擊。

不過，馬斯克說過，提出正確的問題就相當于解答了問題的一半，我們把這個問題轉(zhuǎn)換成一個更容易解答的問題：目前在自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了軟硬一體的本土車企有蔚小理三家，怎知未來不會再出現(xiàn)幾家呢？

先擺事實。

看看華為系的一眾合作車企，除了賽力斯和江淮確實實力不濟，其它包括上汽、奇瑞、北汽、廣汽、東風等在內(nèi)的車企都曾經(jīng)具備自研自動駕駛算法和自動駕駛芯片的財力，但最終還是選擇與華為合作。

再講道理。

自動駕駛算法的開發(fā)需要海量的算力、有效的數(shù)據(jù)閉環(huán)、靈活的組織架構(gòu)、與AI契合的組織文化，傳統(tǒng)車企和一些新勢力車企先天不足，導(dǎo)致需求和能力的錯位。

自動駕駛芯片的研發(fā)不僅成本極高，需要巨大的出貨量才能攤薄成本實現(xiàn)經(jīng)濟性，而且需要企業(yè)深諳自動駕駛算法里的各種細節(jié)、難點、痛點，才能進行有的放矢的設(shè)計。

綜上所述，有能力實現(xiàn)軟硬一體的車企數(shù)量屈指可數(shù)。

更重要的是，自動駕駛開始逐漸成為中高端消費者購車的第一決定因素，留給車企自研算法和芯片的時間真的不多了。

無論任何行業(yè)，暫時跑在前面的玩家總喜歡預(yù)測行業(yè)格局終將收斂到包括自己在內(nèi)的少數(shù)幾家。

不知道曹掌門這次預(yù)測會不會被打臉呢？