中國汽車品牌“攻占”以色列

巴勒斯坦地區的烽煙尚未平息，以色列本地的車市卻已經大局初定。

不久之前，隨著最新的市場數據傳回到國內，中國汽車品牌再度傳出捷報——積數年之功，終于“攻陷”了以色列市場。

零跑位于特拉維夫的門店

根據目前最新的9月戰報，包括以奇瑞、比亞迪為首的一眾中國汽車品牌，已經憑借新能源產品的威力，在這個中東地區最為激進推進汽車新能源化的地區市場內，占據49.5%的市場份額，已經占據“半壁江山”，成為了當地市場的統治力量。

以色列汽車市場的逆轉

這場令我們頗有幾分出乎意料之感的變故，實際幾個月前已經開始醞釀。

今年5~6月間，受中東地區局勢的影響，以色列本地汽車零部件供應鏈以及市場信心，遭受到了極其嚴重的沖擊，直接以色列市場的新車銷量在6月跌至17025輛，同比跌幅達到了34.4%之多。

這些外部因素導致了今年6月以色列汽車市場的巨大跌幅

在整體市場大幅度下滑這一背景下，不同的整車集團以及品牌間，其市場表現卻呈現了加速分化的趨勢。

豐田、起亞、斯柯達等以往占據市場主要份額的傳統品牌，市場份額在此前不斷走低的基礎上，又表現出了斷崖式下滑。與之形成鮮明對照的，則是中國品牌的亮眼表現。

2025年5月的數據可見上表。到了6月，豐田品牌的總體銷量為2310輛，市占率13.6%。盡管依舊站穩第一的位置，但與3月曾經高達4001輛的成績相比，降幅達到了42.25%。同樣的，在以色列市場萬年排名老二的現代，也從3月的3630臺，直接跌到了6月的1787臺。

與之形成鮮明對比的是中國品牌的大踏步前進。奇瑞品牌的銷量從3月的1219輛，逆勢增至6月的1829輛，在排名升至第二位的同時，市占率也首次突破一成，達到了10.7%。更是在7月地區局勢平息后，以2933輛的成績沖至榜單第一位，市占率為11.9%。同樣在7月，比亞迪品牌的整車銷量也達到了1791輛，以第六名的成績占據7.2%的市場份額。

當然，市場信心的逐漸恢復，也惠及豐田、現代、起亞、斯柯達等地區傳統強勢品牌。然而相當一部分流失的市場份額，已經無法重新回流。

最近二十年間，日系與韓系深耕以色列，長期占領市場主要份額

以目前為止的經驗，這種趨勢一旦出現，則會在后續一段時間內不斷加速。所以在8月和9月，打入以色列市場的中國汽車品牌，逐步掀起變天的浪潮。

8月份，奇瑞和Jaecoo（奇瑞的海外子品牌），分別為3571輛（第一）和1334輛（第八）的銷售成績，拿下了12.6%和4.7%的市場份額。并且以17.3%的合計占比，首次超過韓國整車集團現代（2496輛）+起亞（1969輛）的15.7%市占率。同時，賣出1802輛的比亞迪，也首次以完全新能源品牌的身份拿下了6.4%，占據第五位。

標志性的轉折出現在9月。

根據10月中旬各方匯總統計的數據，中國汽車品牌在以色列市場實現了迄今為止的首次占比逆轉。在所有市占率超過0.1%的33個在售汽車品牌中，奇瑞、Jaecoo、比亞迪、幾何C（參數丨圖片）、領克、藍圖、東風風行雷霆、長安、名爵（MG）、小鵬、江淮、零跑、蔚來等13個中國品牌，市場占比合計達到了49.5%規模。

奇瑞集團的兩個品牌以5746輛的成績，吃下了19.6%的份額。比亞迪也以2404輛的銷量拿下了8.2%的份額，站穩了第三位。

除了出口車型那幾款外，比亞迪在以色列也接到了不少商用單子，賣出過不少純電公交車

豐田的市占率降至8.9%，售出整車2595輛。曾經統治市場的現代集團，現代+起亞兩個品牌的合計3926輛，市占比降至13.4%。

如果算上第九位的東風風行雷霆（1098輛，3.7%）與第十位的領克（741輛，2.5%），位列前十位的5個中國頭部品牌，總市場份額為34%，超過其余5個海外品牌（豐田、起亞、現代、斯柯達、特斯拉）合計31.5%的占比。

截至目前，盡管尚無10月份的最新數據，但根據各方信息匯總，基本可以確定會在9月基礎上更進一步。

奪取階段性勝利的關鍵

如果不考慮2008年上汽集團與以色列汽車進口商戴維·魯賓斯基集團合作，以純進口方式對以色列市場輸出MG550（榮威550的換標型號）的舊事，那么中國車企大舉登陸以色列市場，應該是以2019年末上汽集團MG ZS EV為始。

MG4在以色列當地也算賣的不錯，實際上早在2008年上汽就率先“吃了螃蟹”——以榮威550掛MG標出口以色列

循著上汽的道路，從2022年初至2023年下半年，國內各路整車集團以及新勢力紛紛跟進，先后殺入以色列市場。

必須要承認的是，相比在當地深耕數十年的歐洲品牌，乃至于十幾二十年的日、韓品牌，進入市場只有三四年的中國品牌在資歷上可以說是不值一提。以早年的經驗來看，應該尚處于賠本賺吆喝的口碑培育階段。

但現實就是這么魔幻，僅僅三四年時間，后來的中國品牌就徹底顛覆了舊有的市場格局。分析其原因，首先必須從大環境看待。

作為中東地區的異類，以色列國本土高度缺乏化石燃料資源。截至2022年底，探明石油儲量僅約174萬桶，全國僅一處象征性的油井設施，2022年日均石油產量僅400桶。與之相比，日消費量卻高達24萬桶。

以色列國內擁有與其消耗量相匹配的石油煉化能力，但考慮到運輸成本等因素，其原油主要是從海灣當地國家采購的，從而使其成為國家安全戰略上的短板。

安裝在戈壁上的以色列光伏電站，其可再生能源項目大量引入中國成功經驗與成熟產品

而為了消除這一弱點，以色列政府制定了一系列推進可再生能源發展的政策。其中尤以汽車新能源政策最為激進——計劃從2030年起全面禁止進口新的純汽油、柴油動力汽車產品。

作為配套措施，以色列官方不但大力支持和引導各方資本在以投資建設充電樁，推動在公共場所、高速公路及新建住宅區部署充電設施，要求公共部門和政府機構優先采購電動汽車，推動公共交通電動化（如電動巴士）。

近年來，以色列政府在可再生能源體系里的投入，可謂巨大。其人均充電樁密度，已經超過了歐洲

而對于個人汽車消費，也制定了非常優惠的新能源汽車政策。規定所有在以銷售的新能源汽車，可以享受低至20%的購置稅。與之相比，燃油車的稅率卻高達83%。市場引導的力度，不可謂不大。

有鑒于上述大環境因素，在新能源技術上具有顯著優勢的中國企業，在能夠提供與歐日韓品牌相差無幾服務的前提下，自然無往而不利。比如說，奇瑞在以色列市場銷售的兩大主力之一Jaecoo 7便是基于插混車型探索06。

Jaecoo在以色列的主銷車型Jaecoo 7，其在國內掛奇瑞標，被稱為探索06 C-DM

自然，對于目前國內新能源“一哥”比亞迪，乃至于各新勢力如小鵬、蔚來，以及傳統車企培育的各種新能源品牌，以色列市場的爭奪戰，基本上算是“順風仗”。

甚至中國汽車品牌目前的優勢，也不僅僅是新能源動力形式上。

BYD ATTO3就是我們所熟知的元PLUS，其座艙和內飾也就是四年前的水平，但至今在全球市場仍就“能打”

鑒于當前國內市場的“內卷”形勢，尚有競爭力的品牌實際上都已經是至少一輪煉蠱之后養出的，各種程度的“蠱王”。拋開新能源的因素不談，而智能駕駛可能受限于各國法律法規問題，但只是智能座艙一項，國內企業也早就和各路“全球車企”實現了代差——可能還不止一代。

當然，只用大環境的“順風局”以及國內的“煉蠱”，對目前中國汽車品牌在以色列的勝利一言以蔽之，似乎也顯得偏頗。實際上各家確實也盡到其所能。

就以奇瑞來說吧，其目前在以的成績，實際也是建立在此前所有的全球市場經驗基礎之上的。是綜合了此前所有的教訓后，進行了精準的產品定義、深度的本地化運營和靈活的市場策略共同作用的綜合結果。

首先是確立了以SUV車型為主要突破方向，同時搭建多品牌矩陣。奇瑞主品牌主打性價比策略，而Jaecoo子品牌設法進行差異化運作。兩個品牌互補不足，覆蓋不同價位和風格的SUV市場。

在產品選擇上，采取因地制宜的態度。不但在車型外觀上挑選符合當地審美的設計，同時針對以色列當地干旱炎熱，且晝夜溫差巨大的氣候特點，進行了專門的優化。

現階段，中國汽車產業，正處于“走出去”的關鍵時期。在國內市場競爭異常激烈，多數品牌都發愁利潤的情況之下，卷出去無疑是個比卷自己更加靠譜的選擇。

出去卷，總好過窩里斗

然而國際市場畢竟風云詭譎。特別是在當前這種逆全球化的大趨勢下，中國車企作為全球汽車市場的新晉晚輩，現實處境其實是從一片紅海踏入一片更大的紅海。

現實就是如此殘酷，但強者卻不該抱怨環境。

前路之上，挑戰處處存在，而且隨時隨地。不同的地區，不同的國家，不同的處境，使得這條出海之路將隨時保持著一種動態的不確定性。這就比如最近三年內，中國車企在俄羅斯市場走過的拐點，又如同墨西哥市場最近五年的起起落落。

然而有一點是可以肯定的，唯有將觸角伸向足夠廣闊的天地間，最終才能從全球的視角上，將所有的這些起伏歸納到一種宏觀的平衡之下。

以色列市場雖不算大，但其高標準和獨特性使其成為檢驗品牌全球競爭力的“試煉場”。在此地的成功，為中國車企進軍更廣闊的全球市場提供了寶貴的經驗、信心和示范效應。

這條全球所有車企巨頭們都曾經歷過的必由之路，正在召喚著來自中國的新晉玩家。只有勇敢踏上去，并最終一路走下去，才能實現真正的強大。