保時捷向右

文｜鐵西區的李子

一

網友最近發現了時尚在經濟周期中的規律：在經濟上行期，潮流趨向突出身材曲線，推崇性感熱情；反之，潮流則趨向擴型，突出一個松弛。

二

最近，保時捷官宣邁克爾·萊特斯博士（Dr. Michael Leiters）將接替奧博穆（Dr. Oliver Blume）出任公司CEO，后者卸任后仍繼續擔任大眾集團CEO。任命將于2026年1月1日生效。

保時捷這次高層調整，可以與之前大眾集團CEO迪斯的出局連起來看。

迪斯在任內推動了大眾品牌與集團激進的轉型，屬于左派。

奧博穆在保時捷CEO任內推出了Taycan（參數丨圖片），接任大眾CEO之后放緩了集團轉型的步伐，同樣支持改革、但不那么激進，屬于左傾。

至于保時捷新任CEO萊特斯……

邁克爾·萊特斯博士（Dr. Michael Leiters）

三

保時捷與大眾的人事任命總帶著濃濃的宮斗色彩。

3年前的夏天，迪斯前幾個小時還在社交媒體上鼓勵員工并視察美國工廠，幾個小時后就被監事會解除任命。這種狀況顯然說明迪斯在大眾監事會中、至少某個派別里是得到了支持承諾的，只是后者迫于業績與反對派的壓力不得不妥協，這才導致了迪斯那么富有戲劇性的出局。

這種不同勢力之間的角力在保時捷CEO換人中得到了延續。

奧博穆及其支持者推出的繼任人選，是領導開發了Taycan的斯特凡·韋克巴赫（Stefan Weckbach），同時也是奧博穆的親信。后者如果順利上任，奧博穆任職保時捷CEO期間的決策遺產將最大程度得到保留，保時捷的整體戰略方向也將毫無疑問得到延續。

保時捷監事會否決了奧博穆的美夢。就像我們看到的，它們選擇了萊特斯，他曾在保時捷就職超過13年，之后擔任法拉利CTO超過8年，上一份工作是邁凱倫CEO，2022年7月至2025年4月。

媒體介紹萊特斯的時候，往往對其法拉利與邁凱倫的職業經歷一筆帶過，只有說到其保時捷生涯會多說一句「主導/負責了Cayenne與Macan的開發」。通過這些介紹，我們能對萊特斯的領導風格有個大體的判斷。

擔任法拉利CTO與邁凱倫CEO的時候，萊特斯并沒有留下很耀眼的成績——這并不能說是失敗——他也不需要留下很耀眼的成績，對于法拉利和邁凱倫這種食物鏈頂端的超跑品牌，維持現狀就是成功。

在保時捷的職業生涯是萊特斯的高光，他為Cayenne和Macan這兩款SUV做出了巨大貢獻。這兩款車型對于保時捷來說，利潤意義遠遠大于技術意義與產品意義。

可以得出這樣一個八九不離十的大體判斷：

法拉利與邁凱倫的職業生涯說明，萊特斯善于讓身處食物鏈上層的汽車公司維持生態位的優勢；

負責了Cayenne與Macan項目說明，萊特斯有能力讓一家汽車公司利用自身的生態位優勢收割利益。

萊特斯是右邊的，他是保守派。

四

迪斯下臺的主因有兩個。其一是激進改革的失敗，集整個集團之力推出的ID系列市場回饋不及預期；其二是轉型不暢導致集團收益下滑，不得不大幅裁員。原因一導致了原因二，屬于連鎖反應。

保時捷不久前發布的數據顯示，公司三季度虧損近10億歐元，前三季度銷售利潤4000萬歐元，同比下降99%。受業績所累，保時捷公布了「今年內2000個臨時崗位、2029年前1900人」的裁員計劃。

今天的保時捷、3年前的大眾……

還記得《讓子彈飛》的經典臺詞吧，「彼時彼刻」、「此時此刻」、「如此相像」……

大眾集團3年前用不那么激進的改革派奧博穆換掉激進改革派迪斯，今天保時捷用保守派的萊特斯換掉不那么激進的改革派奧博穆。

循序漸進，逐步轉向，符合慣性規律。

奧博穆（Dr. Oliver Blume）

五

如果僅僅是業績下滑，保時捷不至于如此焦慮。

美國市場受阻是因為關稅。高層政治博弈，企業再大影響力也注定有限，更何況對面還是特朗普，除非白送他點股份，否則保時捷在美國市場一時半會得不到什么保證。

至于中國市場，情況就更復雜了。開篇我們提到過時尚在經濟周期中的規律，經濟上行期服飾偏緊身、性感，反之服飾偏擴型、松弛。

沿著這個思路我們看看這幾年的中國汽車市場：趨勢之一是「理想化」和智能電車，三排座SUV和MPV一款接一款，智能硬件化的新能源車型占領市場；趨勢之二是大量超跑和豪華品牌收縮，如保時捷、瑪莎拉蒂、法拉利均有不同程度的下滑，BBA份額被快速吞噬。

闊腿褲取代緊身牛仔褲；三排座大車取代超跑。合理。（或許有人要說SU7 Ultra，這畢竟是大現象中的小案例，就好比滿大街闊腿褲的今天，緊貼身體的壓縮褲同樣是時尚單品，一樣的道理）

保時捷這類超跑的定位是有錢人（尤其是二代）的大玩具，當年有錢人私募一年的收益就夠不止一輛，給孩子買個車灑灑水，這兩年資產升值不那么容易了，私募又成群結隊爆雷，自然要收著點。至于另一個主力消費人群，大中產，情況還不只是資產升值放緩那么簡單，財富收縮都有可能，于是消費轉向保守、回歸家庭。

以上是市場外因素，好比雨雪大風，個體左右不了，心態放寬的話躺平都行。壞就壞在市場內部的巨變。面對智能電車，BBA瞬間崩盤。BBA是保時捷們的護城河，就好像大眾、豐田是BBA的護城河一樣。大眾和豐田作為BBA的護城河，沒守住，BBA自己很快也崩了。

大眾和豐田的上面是BBA，BBA的上面就是保時捷了，現實或許比想象中來得兇險。

六

看起來，保時捷的問題似乎是這樣的：

如果判斷當下的困境僅僅是市場外部因素導致，收縮經營熬過去是最佳選擇；

如果判斷市場內部巨變會像從大眾、豐田傳導到BBA那樣，迅速傳導到自己，那就要轉型。

實際上，保時捷真正的問題是：

即便判斷市場內部巨變會傳導到自己，它又能怎么轉型？

如果是保守轉型，保時捷已經試過了。Taycan是純電車，保時捷用這款產品宣告，即便純電，保時捷仍然是保時捷。

如果是激進轉型，大眾試過了。ID系列不只是純電車，而且更智能，大眾嘗試用這個系列宣告，大眾將成為智能電車品牌。

結局你我都已看到，不論是保時捷的保守轉型，還是大眾的激進轉型，兩者都難言成功。前者是因為市場不認可，后者更無解，是因為自身能力、基因與愿景完全不匹配。

還有一種轉型方式是尋求外力協助。大眾搞不定，便求助中方合資伙伴，利用奧迪推出新能源品牌探探路。日系搞不定，也求助中方合資伙伴，利用自主合資探探路。

保守轉型銷量不佳；激進轉型行不通；尋求外力協助，還沒有那個必要，市場內部巨變畢竟還沒傳導到自己，更何況集團里就有奧迪正在摸索，可以先觀望一陣。

因此，保時捷當下首先要面對的，是市場外部因素導致的業績下滑。

那么，先收縮經營熬過去。在官宣CEO換人消息之前，保時捷在過去兩個月已經先后宣布自主生產電池計劃終止、數款純電車型上市推遲、全新純電平臺研發無限期延后、延長多款燃油及混動車型的生命周期。

萊特斯向右，選擇萊特斯，是因為保時捷向右。

文章所有圖片均來自保時捷官方