價(jià)格跌破13萬元：2025年的凱美瑞迎“中年危機(jī)”

作者：kimsu

曾經(jīng)需要加價(jià)、排隊(duì)才能提車的豐田“神車”凱美瑞，如今終端價(jià)卻跌破14萬元，部分地區(qū)經(jīng)銷商更甚，將終端價(jià)格砍到了12.6萬元，售價(jià)近乎“腰斬”，比很多國產(chǎn)A級車還便宜。盡管如此“放血”，凱美瑞也依然難掩銷量下滑的態(tài)勢。車主之家數(shù)據(jù)顯示，2025年1-9月，凱美瑞的累計(jì)銷量達(dá)到151888輛，同比下降3.89%。

從“加價(jià)提車”到“折價(jià)清庫”，凱美瑞的市場地位發(fā)生了“顛覆性”的變化，曾經(jīng)的“家用神車”招牌為何2025年瀕臨失守？

凱美瑞省油耐用的“殺手锏”不夠用

凱美瑞的混動系統(tǒng)曾是其打動無數(shù)家庭用戶的“殺手锏”。不少消費(fèi)者選擇凱美瑞，正是看中了它省油、行駛平穩(wěn)以及性能可靠的特點(diǎn)。特別是在油價(jià)高企、中高級轎車普遍百公里油耗超過10L的時(shí)期，這套油電混合系統(tǒng)在市場上的競爭力獨(dú)樹一幟，為凱美瑞贏得了大量用戶的青睞。

2025款凱美瑞雙擎版在油耗表現(xiàn)上依然保持著過往的表現(xiàn)，WLTC工況下百公里油耗低至4.2L，一箱油輕松行駛超過1000公里。這樣的數(shù)據(jù)在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域無疑是較為出色的，也為長途出行提供了極大的便利，減少了加油次數(shù)和成本，對于注重實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)性的家庭用戶而言，有著不小的吸引力。

然而，隨著國產(chǎn)新能源車的崛起，用戶對“經(jīng)濟(jì)性”的認(rèn)知發(fā)生了改變。在新的時(shí)代背景下，凱美瑞的這套“殺手锏”似乎不夠用了。比亞迪秦L DM-i等車型已能做到百公里油耗不足4L，且將價(jià)格下探到了10萬元以下，性價(jià)比更為凸顯。

此外，隨著新能源浪潮的蓬勃向前，新能源汽車的技術(shù)也在不斷進(jìn)步，曾經(jīng)令人焦慮的續(xù)航里程正在不斷提高，充電設(shè)施也逐漸完善。如今，市面上很多純電動車型的續(xù)航里程已經(jīng)可以超過500公里，甚至部分車型達(dá)到了700公里以上，基本可以滿足消費(fèi)者的日常出行的需求。此外，隨著快充技術(shù)的發(fā)展，純電車型的充電市場也得以大幅縮短，800V平臺和5C超充幾乎成了新款純電車的“標(biāo)配”，十幾分鐘就能將電量從30%充至80%，能用于長途出行的純電車型日益增多。

在智能化配置方面，凱美瑞的短板也十分明顯。盡管2025款車型升級了12.3英寸懸浮中控屏和驍龍8155芯片，但在新能源主流車型普遍使用8295芯片的當(dāng)下，8155芯片已顯得有些落后了。與一些國產(chǎn)造車新勢力相比，凱美瑞的車機(jī)流暢度欠佳，語音識別率僅為85%，車機(jī)系統(tǒng)閃退、卡頓現(xiàn)象明顯，一定程度上影響了消費(fèi)者的體驗(yàn)。這一切均使得凱美瑞的優(yōu)勢被迅速削弱，市場份額遭到吞噬。

此外，中國汽車流通協(xié)會、羅蘭貝格等權(quán)威機(jī)構(gòu)曾給出過一組調(diào)研數(shù)據(jù)，2015年至2022年間，90后購車人群的占比從17%上升至45%。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，消費(fèi)者可能因品牌價(jià)值、省心安心等因素選擇凱美瑞。但到了Z世代，購車邏輯發(fā)生了變化，人們更愿意為科技感、個(gè)性化買單，當(dāng)“冰箱彩電大沙發(fā)”盛行于汽車市場，黑科技“卷生卷死”，“務(wù)實(shí)”的凱美瑞似乎有些難以滿足年輕人的需求了。

市場失守日系品牌的集體焦慮

事實(shí)上，凱美瑞的困境并非個(gè)例，而是日系品牌在中國市場集體焦慮的縮影。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，日系汽車品牌7月在華零售份額僅為12.9%，雖與去年同期持平，但和巔峰期相比卻呈現(xiàn)“腰斬”之勢，品牌影響力與產(chǎn)品市場占比大幅下降，逐漸處于邊緣化。從豐田到本田，從混動到燃油，曾經(jīng)的“日系三劍客”正集體陷入市場失守的困境中。

日系車的危機(jī)本質(zhì)是對電動化浪潮的誤判。當(dāng)中國車企全力押注新能源時(shí)，日系品牌在電動化轉(zhuǎn)型上卻明顯呈現(xiàn)出消極態(tài)度，在日本車企的決策層眼中，電動化似乎始終是一個(gè)“偽命題”。豐田章男甚至公開聲炮轟“電動汽車被過度炒作”，并質(zhì)疑電動車的環(huán)保性，這種戰(zhàn)略誤判導(dǎo)致日系品牌錯(cuò)失轉(zhuǎn)型窗口期。

另一方面，日系車引以為傲的混動系統(tǒng)，如今也面臨著國產(chǎn)混動的全面圍剿。比亞迪DM-i、吉利雷神、長城Hi4等國產(chǎn)車型，在油耗、動力和成本控制上都超越了日系混動。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1-8月中國在世界插電混動市場份額高達(dá)75.7%，在全球插混車企TOP10榜單中，中國車企強(qiáng)勢占據(jù)了8席，且包攬前6名。從全球插混車企競爭格局來看，日系車正在遭受強(qiáng)勁的挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，面對現(xiàn)狀，日系品牌也并未坐以待斃。本田采用了“雙線作戰(zhàn)”的戰(zhàn)略，電動燃油兩手抓，但效果并不理想。在燃油車市場，除了CR-V和雅閣還能維持銷量破萬的成績以外，其他車型銷量普遍低迷。在新能源領(lǐng)域，盡管本田推出了S7、P7等純電車型，但市場反響遠(yuǎn)不及預(yù)期。

日產(chǎn)則展開了一場“以價(jià)換量”的豪賭，其推出的N7車型起售價(jià)僅為11.99萬元，愣是把中型車賣出了緊湊型的價(jià)格。這一策略短期內(nèi)確實(shí)刺激了銷量增長，但長期來看，卻面臨著品牌溢價(jià)受損、利潤空間被擠壓等問題。況且如今的日產(chǎn)汽車本就有著巨大的經(jīng)營壓力，日產(chǎn)汽車新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩坦言日產(chǎn)收入已很難支撐產(chǎn)生的成本。為此日產(chǎn)還宣布了全球裁員和工廠關(guān)閉計(jì)劃，預(yù)計(jì)在2027財(cái)年前裁員2萬人、關(guān)閉7家工廠。如此壓力之下，“以價(jià)換量”著實(shí)難以為繼。

豐田的策略也是“雙線并行”，一方面不放棄燃油車市場，持續(xù)更新包括凱美瑞、漢蘭達(dá)等在內(nèi)的傳統(tǒng)主力車型，并提供涵蓋發(fā)動機(jī)、變速箱和混動動力電池三大核心部件的終身質(zhì)保服務(wù)來吸引消費(fèi)者。

同時(shí)，豐田也積極推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型，基于e-TNGA架構(gòu)快速提出全新純電車型。其中，鉑智3X上市即熱銷，僅3個(gè)月內(nèi)訂單量接近3萬輛，累計(jì)交付近2萬輛，創(chuàng)下合資純電車交付速度的新紀(jì)錄，無疑也是給豐田打了一劑“強(qiáng)心劑”。

自救策略的反饋也呈現(xiàn)在了銷量表現(xiàn)上，南北豐田9月總銷量超14.75萬輛，同比微增0.78%，環(huán)比增長10%；東風(fēng)日產(chǎn)和鄭州日產(chǎn)9月總銷量近6.21萬輛，同比微降0.04%，環(huán)比增長5.82%。相比較而言，本田就顯得遜色了，仍然處于銷量低迷的泥沼中。廣汽本田和東風(fēng)本田當(dāng)月總銷量不足6.12萬輛，同比下滑7.95%，環(huán)比增長30.78%，在日系三強(qiáng)的排名中墊底。

總結(jié)而言，2025年的車市已經(jīng)證明，消費(fèi)者不再僅為“品牌溢價(jià)”買單，而是用“配置”和“體驗(yàn)”來投票，當(dāng)一臺車無法跟上用戶以及這個(gè)時(shí)代的需求，那么即便曾經(jīng)被奉為“神車”，也難逃被時(shí)代浪潮所淹沒的宿命。凱美瑞并非毫無機(jī)會，只是路要如何走，還是得看豐田如何選擇。