比亞迪通過OTA降低油耗，最低可達2.6L百公里，到底什么原理？

近幾天，比亞迪開始大規模推送第五代DM技術平臺的OTA升級，百公里虧電油耗再降10%，最低可達2.6L（秦L DM-i、海豹06DM-i）。實際上，此前比亞迪發布油耗認證消息的時候，還邀請了百家媒體進行了評測，節省的更多。

其原理也不復雜，只不過很多車企不愿意做。費力不討好，還要搭很多功夫和資金進去。但是比亞迪不死心，從2008年推出插電混動車F3DM開始，堅持做插電混動技術已經17年了，現在都已經來到了第五代DM技術了，必須死磕到極致，才能牢牢占據插混霸主地位，推動行業發展。

去年5月28日，比亞迪發布的第五代DM技術，實現了NEDC百公里虧電油耗2.9L，開創油耗2時代。一年多過去了，還沒有被超越。比亞迪自己看看，已經將發動機、電驅總成、域控等硬件效率發揮到極致，硬件方面暫時沒辦法“榨干”了。

只能從軟件方面找突破，因此想到了改變軟件策略。比亞迪的DM5.0車型的車輛就有150萬輛（現在已經200多萬輛了），一個月就能產生28億公里行駛數據，覆蓋了超180萬種工況。

比亞迪從海量數據出發，利用發動機AI模型及三電系統AI模型去模擬180萬種工況，最終得出來合適的軟件策略。比如，城市道路的早晚高峰期，車輛需要頻繁啟停，比亞迪就通過AI模型，實時判斷能量回收的強度，避免能源浪費。

再舉個例子，當車子在高速上行駛時，AI模型又可以根據實時車速和油量，動態調整電機與發動機的功率分配，擴大發動機在轉速高效區間的運行時間，并提升富余功率的發電效率。

另外，AI模擬還會根據用戶習慣和歷史路線數據，對發動機介入的時機進行優化，避免電池使用效率損失。

在爬山、下陡坡路段調整發動機與電動機的功率分配，實時車速和油量，動態調整電機與發動機的功率分配，擴大發動機在轉速高效區間的運行時間，減少模式切換的能耗損失。

這樣就形成了一個智能AI模式，在再次充分驗證之后，分批次推送給用戶。

今年8月份，比亞迪就宣布了這一消息，當時還邀請了百個媒體在昆明進行了眾測。參試車輛為秦L DM-i和海豹06DM-i，模式設置為“經濟eco模式”，能量回饋設置為“標準回饋”，電量設置“SOC值 15%”，空調設置“經濟模式 24度 兩檔風”。

在虧電的情況下往返跑了112公里（城市道路比例約30%，快速高速路比例約70%）最終使用加油法測試虧電油耗。結果顯示，全部低于2.6L，最低的居然是駕駛海豹06DM-i的，達到了1.82L。最高的秦L DM-i也才2.4L。

其實測試完成之后，比亞迪還向國家汽車質量檢驗檢測中心（廣東）申請了認證，并獲得了通過。不少車主也被邀請過進行路試，都創下了歷史新低。

當然，比亞迪自己說厲害還不行，媒體、自媒體說厲害也不夠，這次正式OTA之后，想象有更多的用戶會反饋他們實際油耗。

其實很多插混車型用戶對在高速、省道等路況上如何設置模式都很迷茫，對于是否開啟強制保電，保電多少。以及開啟運動模式還是經濟模式都感到難以抉擇。現在比亞迪可以自動適應路況，給出合適的策略，節省燃油。

從2.9L降低到2.6L，看起來不多，但是也是10%的下降，算下來一箱油也能省幾十塊錢。要是經常跑長途的朋友，一年就能省好幾千。最為關鍵的是，有個這個先例，比亞迪OTA降低油耗，將成為常態。

這次漢長續航版推出之后，筆者就發現漢DM-i百公里虧電油耗3.44L,漢EV百公里電耗只有10.6度。原來比亞迪給漢DM-i使用了7合1動力域控制系統，給漢EV更新了八合一智能電控系統。很顯然又是既拼硬件，又拼軟件和策略的升級。

這也預示著，比亞迪還在繼續榨干每一滴油，每一瓦電，而不是僅僅給車子加大電池而已。