取消高速收費后，巨大連鎖反應來了

2025年9月份，四川就扔出個大新聞：成綿高速和成都城北出口高速先后停止收費，這波操作讓不少車主直呼“給力”。

其實最近兩年，免費高速早不是新鮮事了，湖北武黃高速、廣州北環高速、京平高速一段，都陸續撤了收費桿。

這事兒看著挺矛盾的——畢竟現在不少地方水電燃氣都在漲價，怎么反而有人主動放棄高速這筆穩定收入？

其實，在這筆經濟賬背后，巨大的連鎖反應已經開始了。

要搞懂這波操作，得先說說高速收費的老規矩。

按國家規定，政府還貸的高速最多收15到20年，經營性的最長30年，可實際情況是，到期真免費的沒幾條。

有的地方會說“貸款沒還完”，按“統貸統還”的規矩接著收；有的更直接，把高速拓寬翻新一下，算“新路”重新計時收費。西安繞城高速本應2020年到期，延到2023年又接著延；京石高速重建后又多了22年收費期，這操作難免讓車主覺得“套路深”。

但現在越來越多城市開始“講規矩”，甚至提前免費。

廣州北環高速日均車流超42萬，一年少收近10億過路費也舍得免；深圳更狠，2016年花130億回購四條還在收費期的高速，直接免費開放。

這些城市難道真的“不差錢”？其實人家算的是筆長遠賬。

深圳當年回購梅觀高速時就說了，看似虧了未來30億的過路費，卻能換來沿線土地300億的增值，這筆買賣太值了。

而且高速免費后，企業物流成本降了，廣州北環免費后白云區倉儲需求立馬漲了，深圳梅觀高速免費讓華為、富士康的物流成本降了15%，這些都是真金白銀的好處。

反觀那些一直延長期限收費的地方，短期是多拿了錢，可長期來看，物流成本高了，企業不愿來，老百姓覺得“不守信用”，反而丟了更寶貴的發展機會。

就像有車主說的：“每次過收費站交幾十塊，可能不算多，但總覺得這路修完早該歸大家用了，老收費心里不舒服。”

現在國家都在提“國內大循環”，高速作為交通大動脈，免費就是在給經濟循環“提速”。

我國物流費用占GDP的比重比發達國家高不少，高速免費能幫企業省成本，商品流通快了，整個經濟都活了。杭州灣跨海大橋部分時段免費后，節假日旅游收入都漲了18%，這就是免費帶來的連鎖反應。

說到底，高速免不免費，考驗的是城市的格局。是盯著眼前的過路費，還是著眼于土地增值、營商環境改善這些長遠收益？

答案其實很明顯。深圳能成為民營經濟第一城，不光是產業強，這種“舍得短期利益換長遠發展”的思路，才是真正的吸引力。

對老百姓來說，高速免費是實實在在的便利，不用再算著過路費規劃出行；對企業來說，是降低了運營成本，能把錢投到更核心的業務上。而這種便利和實惠，最終都會變成城市的口碑和競爭力。

未來肯定會有更多高速加入免費行列，這不是簡單的“讓利”，而是城市發展思路的轉變——從“靠路收錢”變成“靠路興城”。

修路本來就是為了方便大家、帶動發展，當高速真正回歸公共服務的本質，反而能創造出更多意想不到的價值。這大概就是：不計較一時的“小錢”，才能賺來長久的“大錢”。