“過馬路前不看道”的教訓，回顧1994年萬縣2.1特大相撞沉船事故

事故簡介：1994年2月1日19時55分，四川省重慶輪船樂山分公司“川運21”輪和重慶長江輪船公司“長江02023”船隊，在長江上游萬縣港區水域上駛過程中相遇后發生碰撞。“川運21”輪碰撞后不到30秒鐘即翻沉。從售票處查實，“川運21”輪船上乘客(不包括乘客所帶小孩和沿程該下而未下者)和船員149人全部落水，77人獲救生還，死亡1人，其余71人下落不明；“長江02023”船隊散隊，輕度受損，事故直接經濟損失約350萬元。

1994年1月31日19時整，隸屬于四川省重慶輪船公司樂山分公司的“川運21”號小型客輪從宜昌港長航碼頭啟航，執行由宜昌至樂山的定期班輪的運營任務，該船1965年建成并投入使用110客位小型淺水客輪，建成后交付給重慶輪船公司樂山分公司執行川江客運任務，至事發當時已經是一條有29年船齡的老船。

“川運21”的姊妹船“川運23”號的模型

宜昌港碼頭

宜昌港客運碼頭

雖然這條船船齡已經很老了，但是因為在1988年7月21日該船的姊妹船“川運24”號客輪在樂山岷江蜂子灣處因為船長選擇航線不當、大副駕駛操作失誤，導致該船錯誤地進入了蜂子灣水泡區后翻沉，造成一百六十六人溺亡的特大沉船事故（事故詳情請看本廠長樂山史上最大船難，1988年“川運24”號客輪7.21特大翻沉事故始末一文）。

事故發生后，亡羊補牢的四川省重慶輪船公司將所有的客輪分批送回船廠進行大修，具體的內容是將舊的船殼板統統剝掉換新的，肋骨全部更換，主機從船艙內整個吊出送去拆洗維護后重新組裝再裝回船中，此外救生裝備全部更換，配備了進口的導航雷達和發報機——

經過大修后繼續航行的“川運”型小型客輪

這種形同再造的“大修”讓原本已經老舊的“川運”系列客輪的安全性、適航性都有了非常明顯的改善，讓這批老船很是續了一波命。不過，到了1994年的時候也已經是貨真價實的老船了，隨著新船的陸續服役，“川運21”號預計將在1996年初退役。

言歸正傳，2月1日18時40分左右，“川運21”號抵達萬縣，靠上萬縣港后一批乘客在重慶下船，又有一批乘客上船，19時左右“川運21”號再度啟航，繼續朔江而上。但是啟航沒多久，就有幾名乘客從船艙里竄出來，高喊著“過站了”，要求下船。于是，“川運21”號船長就用電臺和停靠在前方左巖旅游碼頭的重慶東方輪船公司的“東方之星”旅游船（沒錯，就是在2015年6月1日在湖北省荊州市監利縣長江大馬洲水道遭遇風暴翻沉、造成四百四十二人遇難的特大船難事故的“主角”，但在1994年可是一條剛剛建成的新船）聯系，說明了情況，請求靠泊該船，讓漏下的乘客通過“東方之星”號上岸。

“東方之星”號客輪

在得到“東方之星”號船長的同意后，“川運21”號在19時40分靠上了“東方之星”號的外檔，幾名漏下的旅客跨上了“東方之星”號后，“川運21”號于19時52分鳴笛向“東方之星”號告別，繼續航行。此時船上搭載著二十三名船員和一百二十六名乘客（是按照買票人數算的，只計算成人和半票的青少年，未計算免票的兒童）。

然而僅僅1分鐘后的19時53分，“川運21”號行駛至萬縣港第12碼頭附近江面準備橫越航道時，該船的舵工突然發現沿千斤石上行的航道方向有船，當班大副（當時船長不當班）發現對方船隊的探照燈射來的燈柱時立即下令舵工轉舵避讓，但此時已經避之不及，導致“川運21”號客輪以8節的航速于19時55分撞上了對方的船隊——

來者是2月1日19時24分從萬縣港磨石泊位啟航的“長江02023”船隊，由“長江02023”號大馬力拖輪帶著四只拖駁，離泊后由鐘鼓沱過河至徐花，沿右巖駛至陳家壩；19時35分經過峨媚磧；19時50分平盤盤石；19時52分約45米橫距平千斤石尾，艏向掛望于石紅浮。此時“長江02023”號舵工發現前方風左巖旅游船碼頭附近有一條小型客輪——即“川運21”號在往上游行駛，19時53分發現“川運21”號在第12碼頭圍船中部有過河趨勢，于是拖船大副命令用探照燈照最前端的“甲0533”駁首部以提醒對方注意，同時立即減速停車并打左舵避讓。

“長江02023”號的姊妹船“長江02032”號大馬力長江拖輪

但沒想到那條小型客輪根本沒有躲避，最終還是在19時55分“甲0533”駁船首右側撞上了“川運21”號左舷中后部機艙與女廁所之間部位，“川運21”號頓時失去平衡，船體往右舷傾斜并迅速橫翻在長江中，由于翻沉過程只持續了40秒，船上人員根本來不及有任何反應，全部落水。而“長江02023”船隊經此一撞也被撞散，失控的駁船紛紛被江水沖到了岸邊擱淺，“長江02023”號顧不得駁船，而是立即鳴求救汽笛、撳警鈴，然后將船上的救生衣和救生圈全部拋進水中救助落水的“川運21”號船員和乘客，并且通過無線電呼叫萬縣港監請求救援，但卻并沒有放下救生艇。

通過全力救援，“川運21”號一共有七十七名乘客和船員被“長江02023”號拖船以及其余路過的船只救起，其余七十二人失蹤。直接經濟損失約350萬元，構成一起特大沉船事故。在隨后幾天的打撈中只撈起一具遇難人員的遺體，其余七十一人至今尸骨無存（至于沒有買票而上船的免票人員到底有多少人獲救、多少人遇難，那就是一筆糊涂賬了）。

經調查，本次事故的直接原因系“川運21”號客輪在衡越水道之前，當班舵工只看前方，根本沒觀察左側情況，也沒有這種意識。在不鳴放聲號提示周圍船舶注意的情況下過河，完全沒有盡到橫越船的義務。“川運21”號在整個衡越水道的過程中，沒有保持正規瞭望和使用安全航速，致使發現“長江02023”船隊時已難以采取避讓措施。

“川運21”號船長錯誤的認為進口的導航雷達金貴，不能長時間開，所以在事發的時候違規關掉了導航雷達。

“川運21”號以上的行為嚴重違反了《內河避碰規則》第二章第二節關于機動船橫越的航行和避碰行動原則“機動船在橫越前應當注意航道情況和周圍環境，在無礙其他船航行時應先按規定鳴放聲號后方可橫越”的規定。

此外，“長江02023”船隊在發現“川運21”號打算橫越航道、可能面臨碰撞危險時對危險估計不足，沒有及時采取減速或者停航的措施，也是導致碰撞發生的另一個重要原因。

另外，“川運21”號船長在事發前兩個月剛剛接任，對船上情況不完全了解；“長江02023”號拖船船長在萬縣港啟航前就違規提前交班，而大副上船也只有兩個月左右，對業務也不完全熟悉，也是造成撞船事故的客觀原因。

據此，調查認定此次事故的主要責任在“川運21”號客輪，次要責任在“長江02023”船隊。

根據調查結果，“川運21”號船長、“長江02023”號拖輪船長、當班大副、四川省重慶輪船公司樂山分公司分管副經理被處以行政撤職處分；“川運21”號當班大副被開除公職移交司法機關追究刑事責任；四川省重慶輪船公司經理、黨委書記，萬縣港港務局（“長江02023”船所屬單位）分管拖輪的副局長被處以行政記過處分。

謹以此文紀念在此次事故中遇難的七十二人。

參考資料：應急管理出版社，《中國安全生產志》編纂委員會編，《中國安全生產志-事故志（1949.10——2018.12）》