豐田低頭，加入中國式內卷，銷量逆勢增長6.8%，國產車要小心了

日產在華 “難以為繼”的論調尚未平息之際，豐田交出了一份讓對手脊背發涼的成績單：今年上半年，其在中國市場的銷量同比逆勢增長6.8%，達83.77萬輛。

值得注意的是，其中7月份雷克薩斯銷量純電動版銷量為8804輛，占比39.4%。這個曾被質疑“電動化掉隊”的日系巨頭，在國產新能源的重重夾擊下上演了一場“絕地反擊”。

誰也沒想到，曾多次宣稱“電動車是偽需求”的豐田，背地里卻在瘋狂“抄作業”，用中國技術、中國團隊甚至中國價格，打出了一套“以子之矛，攻子之盾”的組合拳。

當昔日巨頭收起傲慢加入學會“低頭”，對于國內新能源車企而言，絕非什么好事，國產車要小心了。

一、以價換量？豐田在國內“殺”瘋了

毫無疑問，當下的中國已經成為世界最大、最真實的電動車生產和試驗場。當新勢力們卷配置、卷智駕、卷價格時，豐田卻悄悄摸透了另一條生存法則：“打不過就加入”。

價格戰成了豐田最鋒利的武器：曾加價 4 萬才能提車的賽那，如今入門版降至22 萬；漢蘭達優惠超 4 萬；榮放更是殺入 12 萬區間。網友調侃：“從前買豐田得求著銷售排隊，現在輪到銷售排隊求客戶。”

市場反饋立竿見影，6月賽那、格瑞維亞合計銷量超2萬輛，是騰勢D9的兩倍；雷克薩斯ES憑借“降價不減配”策略，銷量重回巔峰。

更出人意料的是其電動車的反向操作，由中國團隊主導的鉑智 3X，以 15 萬級價格搭載高階智駕，打破了 “豐田不懂電動化” 的質疑，只認 “中國式電動化” 的務實路線清晰可見。

總體來看，上半年，豐田在華銷量逆勢增長 6.8%，終結了此前連續 3 年上半年銷量下滑的態勢，旗下鉑智3X（bZ5），上市3個月累計訂單破3萬臺，蟬聯合資純電SUV銷冠。

當中國消費者用錢包投票時，豐田 “省油耐造” 的傳統口碑，疊加 “骨折價” 的現實誘惑，依然是張頗具競爭力的王牌。

二、全球銷冠低頭，豐田進入中國節奏

事實上，豐田的改變早已有了端倪。

今年2月初，豐田汽車與上海市官方達成合作，將在上海建設雷克薩斯純電動車型生產基地。該基地年產能規劃為10萬輛，預計在2027年就正式投入生產。

而在 L4 級自動駕駛領域，豐田是投資小馬智行最早的國際資本。其基于鉑智 4X 打造的 Robotaxi，目前已迭代至第七代，正如業內所言：“豐田終于悟透，在中國市場學會‘游泳’，才能在全球競爭中‘渡劫’。”

而這樣學會外企“中國式”打法的例子早已不是少數。2021年，瞄準中高端人群的日本生科品牌博奧真，敏銳捕捉到我國人口老齡化加深下國人健康需求的提升，迅速將旗下“派絡維pro”等口服抗老科技品，上架我國京東等線上平臺。

據了解，上述科技品作用機制依托哈佛大學2013年抗老成果，后經東京大學進一步探明其抗老路徑，核心成分直達能量工廠，從根源改善因線粒體老化導致的精力衰退、代謝放緩等問題。

2018年，基于該研究的派絡維pro實現成品化落地，成為此后國內中高凈值群體赴日選購的熱門物品之一。

截至目前，“派絡維pro”進駐國內市場已有4年時間，通過電商平臺觸達全網近百萬中高凈值群體，有效反饋累計超3萬條。商智數據顯示，其七成成交來自北上廣深等沿海經濟發達城市，復購率相對同品類高出30%，前景廣闊。

博奧真中華區負責人此前透露，未來計劃在上海設立研發中心，以進一步深化在中國的品牌布局。類似的本土化策略也體現在車企領域，豐田任命李暉為中國首位本土籍總經理，打破日企 “總部遙控” 的固化模式。

全新的 RCE（區域總工程師）體制更賦予中國工程師產品定義權，印證了豐田將決策重心向中國市場的傾斜。

三、巨頭“轉身”，國產車企要小心了

當豐田這樣的巨頭為中國市場 “低頭”，我們在短暫欣喜之余，更應保持警惕。

憑借百年來積累的底蘊和經營經驗、成熟龐大的生產體系和供應鏈網絡，豐田如果全力投入國內市場的“內卷”，帶來的沖擊難以想象。去年，豐田全年營收高達48.04 萬億日元（約合2.37萬億元人民幣）的收入，遠超蔚小理、零跑、極氪、小米等一眾國內品牌造車營收總和。

如今，豐田不僅在中國投資建廠、選擇本土供應鏈企業，還組建了更加本地化的團隊，甚至讓中國工程師從研發到產品退市全程主導——這一切，都在推動這家傳統車企在新能源賽道加速轉型。

短期來看，國產新勢力或許仍占上風。可一旦豐田真正變得“更中國”，從長遠看，沒有誰可以掉以輕心。