絕不向中國低頭！寧愿裁員9000人變賣公司，也不接受中國的幫助？

2020年新冠疫情的爆發，羅爾斯?羅伊斯財務數據慘不忍睹。時任CEO沃倫?伊斯特不得不采取“斷臂求生”的措施，裁員9000人。

這些舉措雖然籌集了24億美元資金，但也導致30%的非航空業務收入歸零，更有40%擁有十年以上經驗的工程師被中企高薪挖走。

中國拋出的合作方案曾讓羅羅高層心動不已。注資規模遠超英國政府擔保、數百臺發動機訂單、共享三轉子技術專利。

這對當時每天消耗1000萬英鎊現金的羅羅來說，無疑是雪中送炭。但合作背后的風險同樣巨大：

中國航空工業已構建從高溫合金葉片到整機裝配的完整鏈條，長江1000B發動機研發進度超出預期，渦扇15更讓殲-20實現完全自主動力。

羅羅深知，一旦單晶葉片制造工藝泄露，其技術優勢將蕩然無存。這種擔憂并非空穴來風：2016年，羅羅曾因向中國企業轉讓密封技術被美國罰款2000萬美元。

如今，羅羅的對華策略呈現出微妙的變化。

在中國建立了50余家供應商，支持民用航空和動力系統業務，北京維修中心更將成為全球售后網絡的重要節點。

合作始終止步于非核心領域，與空客合作的E-FanX混合動力項目因政治壓力被迫放棄，氫能研發雖在2023年成功測試100%氫燃料發動機，卻未與中國展開實質性技術協作。

這種“只修不造”的策略，既想抓住中國市場增長紅利，又怕觸碰西方陣營的技術紅線。

在傳統領域節節敗退的羅羅，正將未來押注在氫能動力上。

2023年，其成功測試使用100%氫燃料運行的mtuS4000發動機，效率、排放和燃燒性能均達預期，并計劃在德國杜伊斯堡的enerPortII項目中首次部署。

這一技術突破讓羅羅在新能源賽道暫時扳回一局，但對比中國的布局仍顯滯后：

中國航發已與空中客車達成合作，計劃2026年在法國設立維修中心，同時與巴西探討聯合研制渦槳支線客機。

為加速氫能商業化，羅羅與英國政府聯合投資15億英鎊開發氫燃料渦輪發動機，并將部分生產轉移至波蘭等成本洼地。

但技術轉化面臨雙重挑戰：一是綠氫制備成本居高不下，二是現有發動機需大規模改造才能適配氫能。

更尷尬的是，羅羅在混合動力領域已落后競爭對手整整一代——被迫放棄的E-FanX項目，本可能成為其新能源轉型的關鍵跳板。

羅羅的抉擇，折射出全球化退潮期的深層矛盾。當技術成為地緣政治武器，企業理性往往讓位于國家戰略。

中國航空工業的自主化進程并未因封鎖停滯：長江1000已裝機C919，AES100渦軸發動機更以“性能對標+成本優勢”策略切入全球市場，收到15國采購意向。

而羅羅的堅守雖保住技術火種，卻可能錯失全球最大航空市場的增長紅利。

2025年，中國民航局預測未來20年將新增9520架飛機，這個數字背后的市場機遇，羅羅能否抓住？

歷史終將證明，當工業文明的星辰大海需要攜手共進時，筑起高墻的人，或許才是最早被時代浪潮吞沒的那一個。

而羅羅的故事，不過是這場全球技術博弈的一個注腳。在未來的道路上，羅羅需要在技術保護與市場拓展之間找到平衡，否則可能會在全球化的浪潮中逐漸失去競爭力。