比亞迪“天神之眼”，能否重新定義車企智駕“義務(wù)教育”？

01、比亞迪的“掀桌式”發(fā)布會：智駕從此沒有奢侈品

2025年2月10日，深圳春寒料峭，但比亞迪總部熱得發(fā)燙。

王傳福站在臺上輕飄飄地甩出一句話：“智駕就是新時代的安全氣囊。”臺下友商代表們集體倒吸一口冷氣——比亞迪把高階智駕系統(tǒng)“天神之眼”直接裝進了6.98萬的海鷗里，還宣布全系車型“加配不加價”。

前年是“998”的冠軍版，去年是“798”的榮耀版，今年則變成了“增配不加價”的智駕版。當別家車企在開工氛圍中尋找狀態(tài)時，船夫哥喊起“全民智駕時代”的口號，一言不合給各大車企上強度，推出三個版本的“天神之眼”高階智能駕駛系統(tǒng)，分別搭載于不同車型。

A版為高階智駕三激光版，主要搭載于仰望品牌；B版為高階智駕激光版，主要搭載于騰勢和比亞迪品牌；C版為高階智駕三目版（兩顆800萬像素的廣角攝像頭+一顆800萬像素的長焦攝像頭），專為比亞迪品牌車型設(shè)計。A版和B版同時支持“高速NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）+城區(qū)NOA”，C版專注于“高速NOA”。

作為新能源用戶的我，本以為小鵬MONA 03把智駕拉到15萬以內(nèi)區(qū)間，已經(jīng)是極限了，比亞迪直接不裝了，價格擊穿地板，將智駕硬件成本壓到4000元級（天神之眼C版），比小鵬P7方案便宜60%。

要知道比亞迪是新能源全球銷冠，去年賣了427萬輛，是特斯拉全球銷量的兩倍多，今年插上了“智駕”的翅膀后，以及首批21款、覆蓋7萬-30萬區(qū)間的智駕車型上市后，比亞迪預(yù)計今年能賣出200-250萬臺高階智駕車，相當于“蔚小理華”兩年銷量總和。

對于比亞迪這種“直接把鍋端到自己家吃”的行為。友商必然是友商坐不住了，紛紛跳出來各種“內(nèi)涵”。

02、算法、算力、數(shù)據(jù),比亞迪智駕的暴力美學(xué)

要了解智駕，得要從第一性原理入手。

智能駕駛發(fā)展的第一性原理，其實也是AI的第一性原理——核心三要素：算法、算力和數(shù)據(jù)。

其中，在“算法”層面，端到端架構(gòu)成為大勢所趨。

用通俗的話來說，端到端類似一個超級智能的“一站式”解決方案，從起點到終點，一切都在后臺自動完成，高效、便捷，不需要人工干預(yù)。由于端到端技術(shù)減少了傳統(tǒng)智駕系統(tǒng)中復(fù)雜的中間步驟，降低對高精地圖和復(fù)雜算法的依賴，進而顯著降低了硬件（傳感器、算力芯片）和軟件成本。

比亞迪通過端到端大模型、分布式控制算法，以及車云協(xié)同優(yōu)化算法，在云端AI利用DeepSeek大模型，加速長尾場景的泛化能力。

在“算力”和“數(shù)據(jù)”上，“車端算力（例如FSD芯片、英偉達ORIN X 芯片）+云端算力（同等數(shù)據(jù)量條件下，云端算力規(guī)模越大，智能駕駛技術(shù)迭代越快）”決定了智駕處理復(fù)雜任務(wù)的能力。

用大白話來說，云端算力越強，對車端算力的硬性要求越低，更利于“降本增效”。

除了提升車端硬件算力，比亞迪也發(fā)力“云端算力”，依托車端和云端的協(xié)同工作，實現(xiàn)了性價比和智能駕駛能力的平衡。

在車云數(shù)據(jù)庫上，比亞迪有超400萬輛智能車實時回傳數(shù)據(jù)組成車云數(shù)據(jù)庫，每月新增幾十萬輛的數(shù)據(jù)，累計行駛37億公里，AEB觸發(fā)277萬次——相當于每天有7600次“鬼探頭”被系統(tǒng)攔截......

當友商還在糾結(jié)“要不要用BEV+Transformer”時，比亞迪天神之眼C從青藏高原凍土路到重慶8D魔幻立交，變道成功率達97.3%，持續(xù)海量的“數(shù)據(jù)喂養(yǎng)”把算法訓(xùn)練成了“老司機”。

此外，在智駕平權(quán)加持下，比亞迪也用賣白菜的架勢賣激光雷達，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技的激光雷達因比亞迪百萬級訂單，成本下降40%，繼而通過更多的智能車銷量，積累更多的行駛數(shù)據(jù)。

據(jù)統(tǒng)計，比亞迪云端每天處理10PB數(shù)據(jù)（≈1000萬GB），算法每周OTA升級——相當于每天給系統(tǒng)喂一部約8億字的《四庫全書》。傳統(tǒng)車企的“品牌溢價”和新勢力的“技術(shù)溢價”瞬間成了笑話。

總而言之，比亞迪的邏輯很粗暴：你可以比我聰明，但我比你便宜一半；你可以比我便宜，但我數(shù)據(jù)量多你100倍。

因此，比亞迪的護城河不是技術(shù)，而是“數(shù)據(jù)規(guī)模×迭代速度”的指數(shù)級優(yōu)勢”，即每新增1萬臺車，數(shù)據(jù)采集成本下降0.3%；每增加1億公里數(shù)據(jù)，AEB誤觸發(fā)率降低12%。同時，大規(guī)模量產(chǎn)也會攤薄研發(fā)生產(chǎn)成本。

這種“越賣越強”的正循環(huán)，讓特斯拉的160億公里數(shù)據(jù)都顯得寒酸。

03、智駕市場格局：從“神仙打架”到“全員吃土”

“未來國內(nèi)主流車企品牌，還能剩下多少家？”

何小鵬給出答案是“7家”——“未來10年，國內(nèi)汽車行業(yè)的競爭格局就像從春秋到戰(zhàn)國，最終國內(nèi)汽車主流品牌將只剩7家，而年銷量過100萬輛，只是這次競爭的入場券，擁有強大AI體系的汽車和面向全球的市場才是這場十年之戰(zhàn)的生存之道。”

隨著GPT讓AI產(chǎn)業(yè)進入“iPhone時刻”，AI能力也意外點亮了智能駕駛的“科技樹”。小鵬汽車過往的智駕路線是“高精地圖+規(guī)則”，并基于此成為第一家完成城市NOA落地的車企。

其中，“高精地圖”就像一個超級詳細的3D地圖，幫助自動駕駛汽車“看”清路況，“規(guī)則”就像是自動駕駛汽車的“交通法規(guī)”，告訴車輛在不同情況下應(yīng)該怎么做，確保安全和合規(guī)。但其高昂的成本和更新困難等劣勢逐漸顯現(xiàn)。

而作為“先進AI架構(gòu)”的端到端技術(shù)，憑借其簡化流程、提高效率、降低成本等優(yōu)勢，成為自動駕駛技術(shù)的主流發(fā)展方向。小鵬汽車也在2023年開始改變方向，去年全面擁抱端到端技術(shù)、“純視覺感知方案”，發(fā)布了AI鷹眼視覺方案的高階智駕，全面切換到純視覺感知方案，去掉激光雷達可以顯著降低硬件成本，同時將省下的成本用于堆算力。

這也造就了小鵬MONA 03、P7+兩款“性價比”走量車型，智駕能力也被下放到15萬以內(nèi)，小鵬由此一躍成為新勢力銷量排行的TOP 1。

在經(jīng)歷過“ICU時刻”后，何小鵬也轉(zhuǎn)變過往“以技術(shù)為主”的產(chǎn)品方向，并強調(diào)“2025年我們要再疊加客戶產(chǎn)品、疊加商業(yè)產(chǎn)品”——“一是做到L3（有限自動駕駛），并讓用戶有強需求；二是規(guī)模賣車”。

如果說小鵬將智駕能力下放到15萬內(nèi)，是打響智駕平權(quán)的第一槍。那隨著比亞迪智駕的強勢滲透，新勢力們賴以生存的“智駕=高端”邏輯被比亞迪一刀捅穿，靠訂閱服務(wù)收“智駕稅”的日子到頭了。

相較于新勢力所遭遇的“背刺”，還在電動化泥潭里掙扎大眾、豐田等合資車企們，日子顯得更為難熬。比亞迪已經(jīng)用“智駕標配+油電同價”組合拳打崩了B級車（中型轎車）市場。

2025年1月，新能源滲透率已達42.3%，而合資品牌電動化率不足15%——當燃油車最后的“品牌光環(huán)”被智駕性價比碾碎，二線合資品牌或?qū)⒈黄乳_啟“降價-虧錢-擺爛”死亡螺旋。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，整體市場國產(chǎn)品牌占比超6成，新能源車市場更是近9成。

只有總量迅速逐漸萎縮的燃油車市場，合資品牌勉強維持份額。

例如，廣汽集團發(fā)布2024年業(yè)績預(yù)告，全年預(yù)計實現(xiàn)歸母凈利潤為8-12億元，同比-72.91%~-81.94%；預(yù)計實現(xiàn)扣非后歸母凈利潤為-33~-47億元（2023年同期為35.7億元）。在新能源浪潮中，廣汽無疑是“起個大早趕個晚集”的典型代表。

早在2017年，廣汽便推出旗下新能源品牌——埃安，拼接高性價比和高續(xù)航的屬性，埃安在網(wǎng)約車、出租車市場占主導(dǎo)地位。但廣汽過度依賴B端市場的策略，也埋下了隱患。

隨著網(wǎng)約車市場飽和，埃安銷量增長也觸頂，2024年全年銷量下滑至37.49萬輛，同比減少21.9%。當年，上汽集團一句“不想失去靈魂”成為汽車圈的金句——“與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛，是不能接受的。因為它會成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

然而其他車企和華為的合作，卻讓“失去靈魂”這件事變得有趣又賺錢。在賽力斯（原東風(fēng)小康）的銷量勢如破竹時，廣汽集團終于選擇了和華為合作，共同打造一款基于全新架構(gòu)、技術(shù)領(lǐng)先的豪華智能新能源車，首款產(chǎn)品直接瞄準30萬元級市場。

而作為新能源的另一極，特斯拉引以為傲的FSD訂閱模式（年費約1.2萬美元）對比亞迪“免費送硬件+OTA升級”的策略，活像奢侈品店撞上拼多多。

隨著比亞迪海外產(chǎn)能的逐步釋放，預(yù)計2024-2026年海外銷量將分別達到46.2萬輛、65.8萬輛和91.0萬輛。比亞迪“天神之眼”系統(tǒng)的普及，也有望推動全球智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，不久的將來或許會與特斯拉FSD，形成全面遭遇。

04、供應(yīng)鏈大地震：地平線笑了，Mobileye哭了

比亞迪的智駕平權(quán)背后，是一場供應(yīng)鏈權(quán)力的殘酷再分配。

首先在芯片層面，國產(chǎn)芯片快速崛起，地平線憑借性價比（單顆芯片成本<200美刀）吃下比亞迪中低端車型大單，黑芝麻智能緊隨其后，這兩家企業(yè)憑借高性價比方案，取代Mobileye成為比亞迪核心供應(yīng)商，并推動國產(chǎn)芯片市占率從2024年的18%躍升至2025年的45%。

在算力分層上，天神之眼A版（508TOPS）用雙Orin X對標特斯拉HW4.0，C版（80TOPS）則靠自研低算力芯片守住成本線。

遭遇價格一年一大跳水的激光雷達，價格下限也拉低到200美元。或許在不遠未來，百元級激光雷達也指日可待。也正因為便宜了，據(jù)權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)計，2024年國產(chǎn)車企激光雷達的裝配量同比增長近5倍。

雖然，馬斯克對激光雷達的態(tài)度，被人評價為有著“病態(tài)仇恨”——“正確且唯一的通用解決方案是人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和攝像頭”，他認為雖然“純視覺”方案存在視覺感知層面的缺陷，但通過大量數(shù)據(jù)迭代訓(xùn)練后，“純視覺”方案就可以像人類駕駛員一樣去處理各種復(fù)雜的路面情況，這是與人類視覺感知最為接近的技術(shù)。

但“激光雷達派”仍然有著不少擁躉。

例如在比亞帶智駕發(fā)布會前一天，長安宣布將激光雷達下放到十萬級汽車上，零跑也為15萬級的C10，裝配128線程激光雷達。

當年，車頂上的“犄角”只出現(xiàn)在高端車型中。隨著裝配量的上升，頭頂“激光雷達”與高端化聯(lián)想，也正在松綁。

此外，中信證券研報認為，2025年國內(nèi)中高階智駕滲透率有望翻倍，帶動國內(nèi)350億增量市場。芯片、控制、傳感、連接四大環(huán)節(jié)均有望受益，其中芯片、控制器彈性較大、格局清晰。

例如，曾被激光雷達壓制的博世第五代毫米波雷達，因比亞迪C版方案大量采購，單月出貨量突破200萬顆，上演“備胎轉(zhuǎn)正”的狗血劇情；攝像頭模組廠商歐菲光單季度凈利暴漲420%，只因拿下比亞迪“三目攝像頭”70%訂單；在域控制器領(lǐng)域，比亞迪自研的DiPilot平臺倒逼博世等傳統(tǒng)Tier 1開放底層協(xié)議接口，中國供應(yīng)鏈首次掌握技術(shù)話語權(quán)......

最后在“算法”層面，比亞迪屬于“自研+供應(yīng)商”的結(jié)合派——自研BAS 3.0+算法+Momenta聯(lián)合開發(fā)+華為部分賦能，形成“農(nóng)村包圍城市”戰(zhàn)術(shù)：用低端車型數(shù)據(jù)反哺算法迭代，再用高端車型收割利潤。這種“數(shù)據(jù)-算法-量產(chǎn)”閉環(huán)，讓小鵬的XNGP和華為ADS 3.0直呼“不講武德”。

總而言之，在“實現(xiàn)能力”、“上車規(guī)模”和“開城規(guī)模”實力三角層面，比亞迪無疑是“六邊形戰(zhàn)士”。

05、當智駕成為白菜價,車企還剩下什么？

比亞迪的“掀桌行動”暴露了一個殘酷真相：智駕不是護城河，而是入場券。

對消費者：花6萬塊買海鷗也能享受漢EV同款A(yù)EB，誰還為“激光雷達稅”買單？

對行業(yè)：2025年L2滲透率將飆至65%，沒有智駕能力的品牌可能活不過2028年；

對供應(yīng)鏈：地平線們賺得盆滿缽滿，但Mobileye這類“技術(shù)買辦”注定要經(jīng)歷至暗時刻。

王傳福的陽謀：用規(guī)模攤薄成本→用成本碾壓對手→用數(shù)據(jù)喂養(yǎng)算法→用算法定義標準。當這套組合拳打完，比亞迪的終極目標或許是——成為智能汽車時代的“博世+豐田+谷歌”。

看著比亞迪把激光雷達塞進6萬塊的車里，我們不禁想起王傳福的名言：“中國人不是做不好高端技術(shù)，只是更擅長把高端技術(shù)做成白菜價。”

當友商還在計算“單臺車智駕成本”時，比亞迪的財務(wù)模型早已變成：

（電池利潤+數(shù)據(jù)價值+軟件收入）?智駕硬件成本≥0

這一次，他不僅要做白菜，還要把白菜種滿全世界。至于那些還在用“豪華智駕”講故事的車企？祝他們能在比亞迪的數(shù)據(jù)洪流里，找到自己的救生圈。

本期互動話題

你覺得比亞迪這波操作，是先卷死對手還是先卷死自己？

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【部分內(nèi)容參考自】

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