全球新能源戰打響！供應鏈資源被搶，中國車企成本要漲

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2025年12月31日，持續實施超過十年的新能源汽車購置稅免征政策將正式終止。

在這一政策“護航期”即將結束之際，中國車企尚未完成適應性調整，全球新能源產業鏈中的資源競爭已全面升溫。

鋰、鈷等核心礦產被多個國家收緊出口或加強控制，價格在短短半年內躍升30%，疊加國內補貼逐步退坡的壓力，過去依靠政策支持快速擴張的中國新能源汽車產業，正遭遇成本大幅上漲的嚴峻挑戰。

在這場跨國角力中，中國車企能否繼續保持領先地位？

購置稅政策的轉變被視為行業發展的關鍵節點。這項自2014年9月啟動的免稅措施，經過數次延期后，最終將在2025年底落下帷幕。

根據2023年6月發布的官方文件，從2026年1月1日至2027年12月31日，新能源汽車將實行購置稅減半征收，每輛乘用車減免額度上限為1.5萬元，購車時間以發票或海關繳稅憑證開具日期為準。

這意味著一輛標價15萬元的新能源車，未來需額外支付最高達7500元的稅費；若2028年起政策完全退出，則購車者可能面臨超過1.3萬元的新增稅負。

地方性補貼的削減進一步加劇了企業的經營壓力。目前多個城市推出了限量發放、先到先得的激勵方案，深圳、杭州等新能源消費重點城市的補貼金額相比2023年減少了四成，部分區域更明確表示將在2025年底前徹底取消地方購車補助。

雙重政策退坡背景下，長期存在的隱性財政扶持正在消解，成本上升趨勢不可避免地傳導至終端售價。

就在政策紅利減弱的同時，全球新能源原材料供應鏈的競爭已進入高強度對抗階段。

盡管中國已構建起全球最完整、規模最大的新能源產業體系，涵蓋從上游鋰鈷原料到三電系統再到整車制造的全鏈條布局，但關鍵資源對外依賴程度依然極高，其中鋰資源進口比例超過70%，鈷資源更是高達90%以上。

2023年智利推進鋰礦國有化改革，規定外資只能通過合資方式參與開發，直接影響中國企業在當地項目的運營權限；阿根廷則將鋰礦出口稅率由4%上調至15%，顯著抬高了原材料采購成本。

國際資源博弈已經開始壓縮中國車企的盈利空間。2024年，動力電池仍占據新能源汽車總成本的55%，而碳酸鋰價格從年初的18萬元/噸攀升至年末的23.4萬元/噸，導致單車電池成本平均增加近萬元。

為突破資源瓶頸，寧德時代已在阿根廷投資建設鋰鹽加工廠，比亞迪也參股了位于剛果（金）的鈷礦開采項目。然而，海外資源布局前期投入巨大，回報周期漫長，短期內難以有效緩解成本壓力。

當供應鏈緊張尚未緩解時，市場需求結構也在發生深刻演變。曾被廣泛看好的純電動汽車（BEV），至今未能克服其固有缺陷。

雖然中國已建成全球覆蓋最廣的充電基礎設施網絡，截至2024年底公共及私人充電樁總數突破600萬個，但在節假日高峰期，高速公路服務區“一樁難求”的現象依舊普遍，北方地區冬季電動車續航縮水一半的問題仍未根治。

對于沒有固定停車位、無法安裝家用充電樁的用戶而言，動輒數十分鐘的充電等待時間，與燃油車幾分鐘完成加油的高效體驗形成強烈反差，成為影響購買決策的關鍵障礙。

電池安全性和車輛保值能力同樣引發消費者顧慮。2024年全國共發生32起新能源汽車電池自燃事件，雖事故率低于萬分之一，但社會輿論反響強烈，公眾信任度受到持續沖擊。

同時，因電池衰減帶來的更換成本居高不下，一輛使用三年的純電動車型換電費用可達5萬元，致使三年殘值率僅為45%，遠低于同級別燃油車65%的平均水平。

這種價值落差在補貼退坡之后尤為突出，削弱了新能源汽車原本的價格優勢，傳統燃油車則憑借百年技術積淀穩守基本盤。

在發動機熱效率、變速器平順性以及底盤調校等核心技術領域，大眾、豐田等老牌車企仍具明顯優勢。部分燃油發動機熱效率已突破45%，百公里油耗可低至5升，與混合動力車型之間的能效差距不斷縮小。

更值得注意的是插電式混合動力（PHEV）車型的迅速崛起。2024年該類車型銷量達到514.1萬輛，占新能源汽車總銷量的40%，其中比亞迪依托DM-i混動技術斬獲248.54萬輛訂單，市場占有率接近五成。

這類兼具電力驅動和燃油補能優勢的過渡產品，既規避了純電續航焦慮，又實現比傳統燃油車節能30%以上的綜合表現，精準匹配了大眾消費者的實際需求。

市場的理性回歸，加速了政策退坡后的產業格局重塑。

過去十年間，政策扶持推動新能源汽車市場實現爆發式增長，整體滲透率從不足1%躍升至30%以上，一線城市甚至超過50%。特斯拉在中國設廠帶來的競爭效應，催生了蔚來、小鵬、理想等一批新興品牌，也倒逼傳統車企加快電動化進程。

但長期依賴政策輸血也帶來了結構性問題：一些企業缺乏自主研發能力，僅靠政策套利維持生存，卻占據了大量產能資源。

地方政府招商引資熱潮導致產能盲目擴張，2024年全行業新能源汽車產能利用率僅為60%，隨著政策光環褪色，這些過剩產能正被逐一暴露并淘汰。

當年已有三家造車新勢力因資金鏈斷裂退出市場，多家企業陷入營收增長但利潤持續虧損的困境。

某頭部新勢力企業年銷量同比增長20%，但凈虧損卻擴大至35億元，根本原因在于失去補貼后，高昂的成本無法通過規模化生產消化。

未來，不具備技術壁壘和成本管控能力的企業將加速出局，行業資源將進一步向具備綜合實力的龍頭企業集中。

消費群體的變化也在推動產業升級。早期新能源汽車的主要購買者多為科技愛好者或受限于牌照政策的剛需人群，對價格波動和保值情況敏感度較低。

如今市場已進入普及化階段，消費者不僅關注智能座艙、高階輔助駕駛等功能創新，更加重視車輛的可靠性、耐久性等傳統品質指標。

這要求車企從過去“堆配置”的粗放模式轉向以質量為核心的精細化競爭，而這正是吉利、長城等傳統車企所擅長的領域——其新能源車型的用戶投訴率較新勢力品牌低出三成。

技術革新的緊迫感日益增強。當前主流液態鋰電池的能量密度已逼近300Wh/kg的物理極限，若無法取得顛覆性突破，新能源汽車難以真正實現對燃油車的全面超越。

被寄予厚望的固態電池雖理論能量密度可達500Wh/kg以上，但商業化進程已由原定的2025年推遲至2030年左右；L4級自動駕駛受限于法規完善與硬件成本，短期內難以大規模落地。

領先企業已加大科研投入力度，2024年比亞迪研發支出高達200億元，長安汽車亦投入150億元用于攻關電池技術與智能駕駛系統，但技術突破仍存在不確定性。

這場席卷全球的新能源變革與國內產業洗牌，對中國車企既是考驗也是機遇。政策退坡清除的是依附補貼生存的落后產能，而非否定電動化發展方向本身。

全球資源爭奪雖推高短期成本，但也促使中國企業加快構建自主可控的供應鏈體系。2024年中國鹽湖提鋰技術取得重大進展，國內產能占比從10%提升至25%，未來有望進一步降低對外依賴。

插電混動車型的興起為中國車企爭取了寶貴的技術升級窗口期。比亞迪、吉利等企業已憑借混動技術成功開拓海外市場，2024年新能源汽車出口量同比增長52%，在東南亞、拉丁美洲市場份額突破20%。

中國新能源汽車產業已走過由政策主導的“成長期”，正邁入由市場驅動的“成熟期”，接受全球化競爭的全面檢驗。

供應鏈短板、成本壓力、技術瓶頸，都是發展過程中必須跨越的障礙。

但依托全球最完整的工業鏈條、持續加碼的研發投入以及對用戶需求的深度洞察，中國車企完全有能力在全球舞臺上站穩腳跟。

當行業泡沫逐漸消散，留下的將是真正具備核心競爭力的企業主體，它們將引領中國汽車工業從“制造大國”邁向“制造強國”。這或許正是本輪深度調整最為深遠的歷史意義所在。