零跑D19，是一錘定音，還是驚鴻一瞥？

D19對于零跑汽車有多重要？

答案應該可以統一，D19是零跑品牌高端進化的第一步。而在此之前，零跑的產品，幾乎就沒有超過20萬元的存在。

今年上半年，零跑共交付新車22.2萬輛，同比增長155.7%，順帶也坐上了新勢力造車銷冠王座。

然而，如此風頭正勁的零跑也只是“首次實現半年度凈利潤0.3億元”。偌大一個上市公司，辛苦半年，就掙了3千萬？

所以，零跑對D19的要求蠻高的。既要走量，還要掙錢；既要為財務數據做貢獻，還要為品牌向上扛起大旗。

10月16日那一晚，零跑，這家浙江金華的汽車公司將D19的上市發布會放在了隔壁上海的浦東美術館內。

彼時，黃浦江畔的燈光影影綽綽，零跑董事長兼CEO朱江明的話直白通俗，“我們要讓‘百萬級體驗’走進30萬級市場，讓豪華回歸技術本質。”

朱江明用一套這幾年汽車圈的通用話術，把零跑D19推到了聚光燈下。

零跑當然希望新車是來還愿的，但市場風險傳遞出另外的信息，它也可能只是來攪局的。

我們首先需要解決一個重要問題，零跑D19到底是一款什么樣的車？

或者換一個提法，零跑D19在圈內屬于什么水準？

朱江明說，零跑對D19的定位是“頂配中的頂配，旗艦中的旗艦”。

這句話倒也沒錯，零跑D19之于零跑的確是“天花板”的存在。

所以，也就免去了我們去厘清供應鏈的麻煩，朱江明在發布會當晚，驕傲地公開了D19的“黃金供應鏈”。

D19全系搭載高通驍龍雙8797一體芯片方案。

D19全系搭載寧德時代超混體系電芯。

D19全系采用米其林低滾阻，低噪音輪胎，中信戴卡輪轂以及鋁壓鑄地板。

D19全系采用博世REAPS轉向。

D19全系采用福耀夾層隔音玻璃。全車14塊玻璃，其中11塊均采用雙層。

D19內飾采用百萬尊界同款的高級NAPPA全立面真皮。

為此，朱江明總結為，“D19采用了地球上各汽車專業的頂級供應商，全身都是名牌”。

朱江明不遺余力地強調“全系”，當然基于事實。但有意無意間總會讓人會想起當年的恒大造車。

對，就是“萬國貨+堆料”的風格。

不要誤會，我們沒有絲毫輕視或者否定這一類風格的意思。

在如今的新勢力汽車圈，這一類風格普遍且通行，并且有一個很好聽的名字，“供應商方案”。

事實上，當年的恒大造車敗了，而如今的零跑造車以勝利者的姿態立世。

除了恒大造車受累于母體崩盤之外，還有一個根本原因就在于即便同為供應商方案，恒大產品“矯情”，售價不親民。

而零跑不搞玄學，把產品直接做到了“量大管飽還不貴”。

一切服務于人民大眾的產品都值得尊重。或許將零跑比作汽車圈的“蜜雪冰城”也不為過。

零跑D19也延續了零跑之前一以貫之的造車思路，只不過定位更高，所以在實施“供應商方案”時，來得更精致。

如果，零跑D19只是延續了零跑之前造車思路，只是采取了級別更高的供應鏈體系。

那么，新車就真的很難言及“戰斗力”。

因為，不怕你堆料堆得高，后面不出三個月時間，就會有更高的出現。

朱江明說：“D19是獻禮零跑10周年的誠意之作，代表零跑最高的技術水平。”

這句話的后半段值錢了。也成為了零跑D19真正的產品價值所在。

所以，零跑D19的“堆料” 風格與往常的配置競賽有了本質不同。

在集結了當前新能源汽車行業一流硬件的背后，其技術整合方式顯示出了不一樣的產品哲學。

比如，D19激光雷達+雙8797芯片（算力1280TOPS）的硬件組合，是置于零跑LEAP4.0架構之上呈現的，通過域控設計將硬件性能轉化為端側大模型響應速度，實測顯示語音指令延遲僅0.8秒。

又如，D19的純電續航高達500km，使之成為增程“第一車”。

除了寧德時代超混體系電池功不可沒之外，零跑自身的800V CTC技術使增程器體積縮減23%，給了動力電池更大的置放空間，也是不能忽視的原因。

還有，與蔚來等押注英偉達不同，零跑選擇高通雙8797芯片的成本較Orin-X降低了差不多40%。

但好在零跑有自研算法托底，在基本可以實現同等NOA功能的同時，還能夠保證將激光雷達版BOM（物料清單）的成本維持在可控范圍。

所以，我們可以為零跑D19的造車思路做一個定性，那就是“供應商方案+”。

無論是外購芯片+自研架構+自研算法，還是外購大電池+自研增程科技，D19的造車思路都圍繞“供應商方案+”展開。

事實上，D19之前的零跑產品都有“供應商方案+”的影子，但之前更大的初衷是為了降低成本，拉低售價。

而D19則是為了展示產品性能與實力。前后當有本質區別。

總結起來，就一句話。

“全域自研”戰略是零跑能夠高效整合供應商技術的基礎。而D19則是零跑十年造車的一次技術“梭哈”。

這是D19代表零跑品牌向上，尚有一戰之力的根源所在。

現在看來，戰力拉滿的D19能不能了卻零跑“既跑量，還掙錢”的心愿，關鍵要看售價了。

在官方正式發布售價之前，目前幾乎所有權威信息源一致顯示，D19的預售價區間為25-30萬元人民幣。

但零跑汽車高級副總裁曹力曾直言，D系列是零跑首款沖擊30萬價位的旗艦產品，定位全尺寸SUV，將搭載零跑領先的技術，不會是外界所說的“半價理想”。

所以，如果D19頂配車型的售價超過30萬元，甚至觸摸到35萬元的門檻，也不用訝異，畢竟朱江明也將其定位于“30萬元級”。

目前，基本可以肯定的是，走量款的售價會在28萬元左右，甚至以內。

這些零星的信息似乎隱隱反映出零跑官方的糾結：售價低一點，走量但于品牌提升無益；售價高一點，則反之。

如果零跑官方真的糾結于此，那么D19則危矣。

江湖曾有流言，如果一切順利，假以時日，對比亞迪形成最大威脅的，不是吉利，應該是零跑。

這個預判，就是將寶押在了“20萬元以內的新能源車型”，零跑有能力比肩比亞迪。

如此，零跑大概率也會遇到和比亞迪相似的困惑，當高價值產品遇上“從下往上”的品牌之困時，不會那么順利。

而且，零跑較之比亞迪的麻煩可能會更多，畢竟前者還沒有后者那么有技術底蘊。

所以，D19的售價不應該是零跑特別關注的重點，只要不離譜，與市場存在2到3萬的預期差異，沒有那么重要。

反過來看看，一些關鍵信息正在指向，為了D19，零跑更應該發力的點在哪里。

今年上半年財報顯示，零跑將營銷費率控制在了9.7%，較之蔚來（18%）、小鵬（15%），“優勢”明顯。

這和零跑“農村包圍城市”的渠道策略不無關系。

截至今年一季度，零跑的銷售網絡覆蓋全國264個城市，其中695家銷售門店和427家服務網點深入到縣級市場。

使得零跑在三四線市場的滲透率顯著高于行業平均水平。

過去的渠道優勢，面對如今的D19，是不是有極大可能成為劣勢？

除了渠道提升之外，還有品牌傳播與服務的改變。

如果只講技術，不講好品牌故事，提升公眾認知；

如果只談性價比，不深入提升全生命周期內的服務品質，D19就很難和“30萬元級別”搭上關系。

要知道，這個市場“賣”30萬元的汽車真不少，“值” 30萬元的汽車真不多。

所以，D19能不能兌現初衷，其實“功夫在詩外”。

而零跑品牌能不借此向上跨出一步，本質上還是一個系統工程，圍繞D19徐徐展開的系統工程，僅僅一個費翔還不夠。