奇瑞發展史（4）：正向研發，威力初顯

在2021中國汽車重慶論壇上，尹同躍曾公開表示：我們再學100年豐田也不為過。這句話在某場罵戰中被某位汽車大V拿來陰陽怪氣了一番。

但我想說的是，尹同躍的這句話還有前半句：傳統汽車仍是所有新技術汽車的基礎，這個基礎要打牢。然后才有的：為此，我們再學100年豐田也不為過。

學豐田，學什么？當然不是對消費者加價賣車的馴化，也不是撞車打不開門的質量，而是在汽車工業這條龐大產業鏈上的技術自給。

從奇瑞這二十多年歷史來看，大概可以總結成三個方向：研發體系、造車平臺、配套產業。

奇瑞最早接觸體系化的研發流程，要從2003年開始。那一年，先后在通用、福特工作過的發動機燃燒領域專家許敏來到了奇瑞，出任汽車工程研究院院長，并將國際大廠已經幾乎標配的體系化研發流程帶回了奇瑞。

對奇瑞來說，許敏的回國是個相當重要的節點，不光是他本身的能力，更重要的是在于他對海外華人汽車工作者回國的帶動效應，大量高級知識分子的回歸，一下就將國內汽車工業的視野拉到了和國際相同的水平上。

體系的搭建是個功夫活，直到2016年，奇瑞才拿出了一套“V字型正向開發流程”。這套流程簡單來說就是一套從市場到產品，再從產品到市場的流程。

V的兩頭是市場，中間凹下去的，左邊是開發流程，右邊是驗證流程，研發、銷售、采購等等部門在這個流程中類似并聯，同時開始，而不是像以前研發、采購、生產制造這些部門按順序串在一起。

那么這種流程的優點是什么呢？通俗一點理解，可以把這個V看成一個蓄水池，里面儲存著每一項奇瑞搞明白的技術，當市場需要時，可以快速從蓄水池里面組合出產品，大大縮短車型研發周期和成本。

這就好比你常去的店里，誰手勁兒大誰技術好你都知道，今天想要啥活兒直接點就行了。

在這個體系中，奇瑞搞出了自己的三大件：發動機、變速箱和底盤。

上集我們提到，奇瑞的前身是安徽汽車零部件有限公司，最開始的方向就是做發動機。

到了2001年，獲得準生證的奇瑞賣車賺到錢了，2002年轉頭就找奧地利李斯特（AVL）公司，一口氣設計了18款acteco系列發動機，排量從0.8-4.2L不等。Acteco里面的A和C，就是AVL和Chery的意思。

從2005年第一臺0.8L的acteco發動機裝在了QQ上，到2009年第二代機型亮相，現在的艾瑞澤5系列、瑞虎7系列用的1.5L、1.5T發動機就屬于第二代，再到2017年，第三代acteco機型亮相，就是現在大量裝車且備受好評的1.6T和2.0T。

而奇瑞也給這套包括發動機、變速箱在內的動總起了個名字：鯤鵬動力。

有朋友可能分不清鯤鵬動力和星途星核動力，鯤鵬動力是奇瑞燃油和混合動力系統名稱，星核動力則是其中專門為高端品牌調教的動力方案，扭矩會比奇瑞用的略高。

也難怪消費者會搞混，你看人家隔壁，直接一套T5動力走天下，簡單明了。所以要我說，什么鯤鵬動力、星核動力，直接二合一，核動力！

而在變速箱領域，早在2003年，奇瑞就成立了奇瑞精機，并且從澳大利亞DSI公司挖來了朱新潮做總經理，專攻自動變速箱。

2010年，奇瑞搞出了第一個自主知識產權的CVT變速箱，奇瑞成為當時唯一完全掌握轎車底盤、發動機、自動變速器和發動機管理系統（EMS）四大關鍵技術的自主品牌汽車企業。

由于發展需要，2015年，奇瑞將CVT業務打包賣給了萬里揚，如今看來更多的是為了方便其他主機廠采購，比如吉利。

但你仔細觀察就會發現，目前奇瑞三代發動機車型搭載的幾乎都是雙離合，比如奇瑞星途1.6t車型的格特拉克7DCT、2.0t車型的上汽DCT380、捷途的重慶青山7DCT。

這是因為發動機扭矩偏大，搭配CVT就像大山雀摧毀小貓咪，已經無法承受了。

這些變速箱雖然不是自研，但和奇瑞也有著千絲萬縷的聯系。

至于AT變速箱，奇瑞曾經量產過4AT，傳言6AT技術也有儲備，但受限于成本，一直沒有大規模裝車。

不過據說星途攬月換代車型會搭載一臺奇瑞自研的橫置8AT，明年上市，如果成了，那就將直接和愛信、采埃孚這樣的國際大廠掰手腕，意義重大。

在研發這件事上，失敗是成功之母，那么誰是成功之父呢？奇瑞表示，花了60多億就是成功支付。

上期我們說過，觀致是奇瑞一次失敗的探索，但這次失敗是有意義的，奇瑞通過引進外國專家，已經把體系、流程和做法拿到手了，并用來支持奇瑞打造造車平臺。你以為我是在找靈魂伴侶？其實我是饞你的身子。

那什么是造車平臺？簡單來說，造車平臺是一種共享機制，通過共用零件，組合出不同產品，讓生產更有效率。高情商，省成本、省時間，低情商，拉皮車。

平臺化造車，大眾的PQ平臺是祖師爺，另外還有寶馬UKL平臺、吉利CMA平臺等。有朋友會問了，師傅師傅，怎么沒有豐田TNGA平臺啊？

好問題，其實TNGA不是一個平臺，而是一種造車理念，只不過豐田在宣傳時刻意模糊了它的準確定義，什么叫營銷仙人啊。

從2013年，奇瑞正式宣布轉型，到完全消化觀致這筆財富，奇瑞用了大概3年時間。2016年到2017年，T1x、M1x平臺先后亮相，一個是SUV平臺，一個是轎車和MPV平臺，后續星途專屬的M3x平臺和新能源專屬的@LIFE平臺的加入，讓奇瑞的車型數量暴增，如今大賣的瑞虎7系列、瑞虎8系列、艾瑞澤系列都是平臺化的產物。

而在奇瑞的正向研發過程中，最重要的就是為中國汽車產業培養了一大批配套產業：前面說過的萬里揚，某種意義上可以說是吉利和奇瑞共同扶持起來的變速箱企業，現在已經是國內CVT的龍頭；

伯特利，中國汽車制動系統的龍頭企業，最近鬧得沸沸揚揚的Onebox線控剎車知道吧？直接打破了博世和大陸的壟斷；埃夫特、瑞鵠模具，在國內工業機器人領域和汽車模具領域也有著非常重要的地位；

蕪湖新聯造船廠，海軍636A型綜合調查船就是就是在這造出來的；鉆石航空發動機公司，AEC 2.0航空發動機已經量產……奇瑞黃埔軍校再次石錘。

有人說，費這么大勁自研有什么用？你奇瑞不還是個二線車企？我不太理解這些聲音，華為被打壓還沒有讓你警醒嗎？只有將全產業鏈上的關鍵技術全部掌握在自己手里，才能不會受制于人，厚積薄發，越費力，越省力；越花錢，越省錢。

看看比亞迪和奇瑞的銷量為什么突然暴漲？因為大部分產業鏈都握在自己手里；而曾經的一線車企長城為什么暴跌？博世的ESP模塊說斷供就斷供，你有辦法？靠藍色小藥片維持的戰斗力，終究不如自己身體素質好。

技術一旦標準化、規模化，帶來的必然就是成本紅利，這一點在比亞迪和奇瑞身上都得到了驗證。新車型下餃子一樣的推出，征服的不僅是國內市場，還有海外市場。