征收中國(guó)船舶入港費(fèi)第一天，因美國(guó)政府停擺，讓船主自覺(jué)交費(fèi)？

10 月 14 日，美國(guó)原本計(jì)劃對(duì)中國(guó)船舶正式開(kāi)征 “入港費(fèi)”，可就在新規(guī)即將落地時(shí)，美方突然拋出的執(zhí)行細(xì)則卻透著荒誕：一艘船是否該交費(fèi)、該交多少錢，全靠船東自己判斷、自助辦理。究其原因，竟是美國(guó)政府運(yùn)作陷入困境，大量工作人員無(wú)薪休假，負(fù)責(zé)執(zhí)行新規(guī)的美國(guó)海關(guān)和邊境保護(hù)局（CBP）根本沒(méi)人手。至于后續(xù)監(jiān)管力度，更是未知數(shù)，只能看新規(guī)執(zhí)行后 CBP 能騰出多少精力。這一幕，實(shí)在難以讓人將其與 “世界第一大國(guó)” 的身份聯(lián)系起來(lái)。

美方此次收費(fèi)絕非臨時(shí)起意，其背后是 2025 年 4 月美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）依據(jù) 301 條款發(fā)起的調(diào)查，打著 “重振美國(guó)造船業(yè)” 的旗號(hào)，明確了三類中國(guó)船舶的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：中國(guó)擁有或運(yùn)營(yíng)的船舶每?jī)魢?50 美元、中國(guó)建造的船舶按每?jī)魢?18 美元或每集裝箱 120 美元（取較高值）、汽車運(yùn)輸船每?jī)魢?14 美元。這般收費(fèi)力度不小，以一艘 10000TEU 集裝箱船為例，中資企業(yè)單航次初期需繳納 280.5 美元 / TEU，到 2028 年這一費(fèi)用還將飆升至 785.4 美元 / TEU，一艘船單航次多交幾百萬(wàn)美元并非夸張?？删褪沁@樣涉及巨額成本的政策，執(zhí)行環(huán)節(jié)卻形同虛設(shè)。

此前美方明明公告要求船東提前 3 天繳費(fèi)，否則禁止裝卸貨物，如今卻因 CBP 人手短缺把核算、申報(bào)的責(zé)任全推給船東，連監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)都沒(méi)明確。這種 “既要罰款又無(wú)人收費(fèi)” 的矛盾，暴露的是其政策設(shè)計(jì)與執(zhí)行能力的嚴(yán)重脫節(jié)。而 CBP 的人手困境早有預(yù)兆，早在 2026 財(cái)年，CBP 就因服務(wù)費(fèi)漲價(jià)（如商業(yè)船舶抵達(dá)費(fèi)增至 587.03 美元）承受壓力，基層執(zhí)法人員積極性受挫。雖然用戶提及的 “職員快要貸款上班” 未獲直接證實(shí)，但結(jié)合美國(guó)聯(lián)邦機(jī)構(gòu)頻繁停擺的慣例，CBP 人員流失、效率低下已成常態(tài)，在這種情況下強(qiáng)推高額收費(fèi)，無(wú)異于 “無(wú)米之炊”。

更值得玩味的是，這場(chǎng)收費(fèi)鬧劇的背后，是美方霸權(quán)思維與單邊主義的自我反噬。美方想通過(guò)抬高成本打壓中國(guó)造船業(yè)，要知道中國(guó)造船業(yè)已占據(jù)全球超 50% 的份額，可政策本身卻漏洞百出：一方面，為了不影響本國(guó)農(nóng)產(chǎn)品、能源出口，美方特意豁免了運(yùn)輸美國(guó)出口貨物的船舶，暴露了其不敢觸碰自身核心利益的底氣不足；另一方面，這種 “連坐式處罰” 還波及全球航企，中遠(yuǎn)海運(yùn)等中資企業(yè)僅承擔(dān)新增成本的 50%，達(dá)飛、MSC 等國(guó)際航企也被迫買單，自然引發(fā)廣泛抵制。

面對(duì)美方的不合理舉措，中方的反制既精準(zhǔn)又嚴(yán)謹(jǐn)。就在 10 月 14 日美方新規(guī)生效當(dāng)天，中國(guó)交通運(yùn)輸部同步印發(fā)《對(duì)美船舶收取船舶特別港務(wù)費(fèi)實(shí)施辦法》，對(duì)涉美船舶按每?jī)魢?400 元人民幣（約 56 美元）起征，一艘大型油輪單次費(fèi)用可達(dá) 620 萬(wàn)美元，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與美方基本對(duì)等。更顯政策智慧的是，中方明確豁免中國(guó)建造、修理的空載船舶，還建立了動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，與美方的混亂形成鮮明對(duì)比。

與此同時(shí)，中方還從法律與輿論層面雙管齊下：援引《國(guó)際海運(yùn)條例》《反外國(guó)制裁法》作為依據(jù)，商務(wù)部連續(xù)發(fā)聲指出美方違反 WTO 規(guī)則和《中美海運(yùn)協(xié)定》，并將協(xié)助美方調(diào)查的企業(yè)列入反制清單。這套 “法理 + 實(shí)際措施” 的組合拳效果顯著，迫使美方在新規(guī)生效前緊急讓步，將汽車運(yùn)輸船費(fèi)用從每?jī)魢?150 美元降至 46 美元，還豁免了液化天然氣運(yùn)輸船，盡顯被動(dòng)。

這場(chǎng)港口費(fèi)鬧劇的影響早已超出中美雙邊范疇，正引發(fā)全球供應(yīng)鏈的連鎖震蕩。美國(guó)國(guó)內(nèi)，零售、農(nóng)業(yè)、能源行業(yè)已發(fā)出預(yù)警：港口費(fèi)推高的物流成本將直接傳導(dǎo)至通脹，相當(dāng)于額外加征 4% 的關(guān)稅，不僅可能加劇美西港口擁堵、導(dǎo)致小港口被廢棄，甚至可能讓美國(guó)流失 10 萬(wàn)個(gè)物流崗位。這種 “損人不利己” 的后果，讓推動(dòng)新規(guī)的美國(guó)政府陷入內(nèi)外交困的境地。

更深遠(yuǎn)的是，此次事件標(biāo)志著中美摩擦已從關(guān)稅領(lǐng)域延伸至海運(yùn)核心領(lǐng)域，成為全球航運(yùn)秩序重構(gòu)的重要信號(hào)。中方通過(guò)修訂《國(guó)際海運(yùn)條例》新增反制條款、建立數(shù)據(jù)監(jiān)管壁壘，實(shí)則在推動(dòng)形成 “非歧視性” 的航運(yùn)新規(guī)則；而美方這邊，連收費(fèi)都要靠船東 “自覺(jué)” 的混亂執(zhí)行，徹底削弱了其在全球供應(yīng)鏈中的公信力。當(dāng) “世界第一大國(guó)” 的政策淪為 “兒戲”，其長(zhǎng)期構(gòu)建的霸權(quán)敘事，正在行政失能與單邊主義的雙重沖擊下逐漸崩塌。