比亞迪這一腳剎車，真是踩得穩準狠

9月伊始，關于比亞迪的消息幾乎只剩下一條，“年度銷量目標下調90萬輛”。

當然，這條消息也確實足夠勁爆。

過去三年，比亞迪劃出了一道全球汽車行業絕無僅有的銷量上升曲線，年銷規模從70多萬輛一舉暴漲躍升至400多萬輛，增長約六倍。

所以，我們都習慣了將“同比大增”、“歷史新高”這些詞匯與比亞迪綁定，一旦“主動減速”，就會引來驚詫莫名。

于是，關于開啟比亞迪戰略調整，從進攻轉為防守的論調也就適時出現了。

誠然，若比亞迪將2025年銷量目標從550萬輛下調至460萬輛這一目標達成，比亞迪今年銷量同比增幅僅為7%，成為自2020年以來的最低增速。

從數據來看，的確意味著比亞迪的創紀錄擴張時代可能即將結束。

然而，任何人完成一次揮拳，難道不是先要將拳頭收回來嗎？

我們首先需要厘清的是比亞迪“主動減速”的底層邏輯是什么？

開門見山，三重邏輯決定了比亞迪的選擇。

其一，來自行業的技術瓶頸限制。

眾所周知，也是公認的，比亞迪過去依靠“垂直供應鏈整合+巨量規模+技術創新”的打法，實現了爆發式增長。

現在的問題就出在“技術創新”這個點上。

不是比亞迪失去了技術創業的能力，而是行業甚至法規，成為了包括比亞迪在內的所有頭部車企的突破瓶頸。

只是因為比亞迪有“巨量規模”存在，所以表現得尤其明顯。

比如，L3級智能輔助駕駛，是法規的限制問題；比如固態電池，是全球性技術成熟度的問題；比如兆瓦閃充，是全球性技術成本過高的問題。

事實上，據Sanford C. Bernstein （盛博公司）2025年8月報告，全球新能源汽車平均技術迭代周期已從2021年的1.8年延長至3.2年，動力電池能量密度年增長率從15%降至7%。

所以，是之前載著比亞迪朝前沖的三駕馬車中的其中一駕馬車，現在跑起來的頻率和另外兩駕不一樣了，因此比亞迪需要減速。

其二，來自比亞迪反行業“內卷”的意愿。

比亞迪半年報數據顯示，今年二季度，比亞迪營業收入2009.2億元，同比增長14.04%；

凈利潤63.6億元，同比下滑29.8%，環比下滑30.49%。

這是比亞迪近三年多以來首次出現季度利潤下滑情況。

究其原因，二季度起，比亞迪智駕車型占比提升至近80%，平均單車成本增加0.5萬元。

如果比亞迪想解決這一問題，也不是沒有辦法。

比亞迪可以選擇走“以量換價”的路線。

我們知道“以價換量”是針對市場，針對消費者。

而“以量換價”則是針對上游供應商，是指在采購過程中，如果采購量達到一定的規模，供應商會按照一定的比例給予采購方一定的價格優惠。

關于“以量換價”的釋義倒是好理解，但在具體操作過程中，如果比亞迪想要深度參與價格戰，那就意味著它將對供應商采取極限施壓的態度。

在6月7日舉行的中國汽車重慶論壇上，比亞迪李云飛公開表示，公司將用科技創新來反“內卷”。

這就意味著，無論對市場還是供應商，比亞迪都不會采用“極端”方式。

反之，如果比亞迪非要堅持550萬輛的目標，受傷最大的一定是供應鏈上的伙伴，也是整個市場。

其三、來自比亞迪為經銷商體系釋放壓力的考慮。

此前，比亞迪的庫存深度一直在1.5到2個月，約有60萬輛左右的庫存。

據中國汽車流通協會數據顯示，比亞迪經銷商庫存深度在2025年5月達3.21個月，超過行業警戒線。

比亞迪高度重視，立即行動。

通過6、7、8連續三個月“產量低于銷量”的庫存優化，經銷商資金周轉率提升42%，經銷商庫存深度重回安全線。

然而，比亞迪希望的不僅是過去三個月渠道端保持健康狀態，而是長期、一直。

所以，比亞迪放棄了對銷售數據的高線追求，而是有底線地維持了良性的銷售體系。

事實上，近幾個月來，針對最初的年度銷量目標，在比亞迪內部已被多次下調。

而最新的460萬輛，是8月份比亞迪在公司內部及部分合作供應商中通報的最新目標。

比亞迪的反應比我們想象的要快、要早。更重要的是，要更理性，更深謀遠慮。

本質上講，它不是一次戰略撤退，而是身處巔峰期的比亞迪依然保持清醒，完成了一次意義非凡的自我顛覆。

既然這是比亞迪的一次“意義非凡的自我顛覆”，那我們就看看它的具體價值在哪里？

首先，既然是“技術創新”問題，那就用技術創新之法去解決。

比亞迪2025年上半年研發投入308.8億元，相當于蔚小理研發總和1.7倍。

這種投入恰好可以利用接下來的兩年時間，轉化為實質性技術儲備。

比如固態電池。行業預估，全固態電池的商業化臨界點將在2028年出現。而比亞迪則需在2026年前完成。

目前，據比亞迪專利布局顯示，已在西安、深圳選址建設至少2條GWh級固態電池試驗線。并在2027年完成示范裝車計劃。

比如智能輔助駕駛。王傳福已經公開明確，“2026年前解決城市場景接管率問題”。

具體是多少呢？比亞迪的目標是，經ISO 26262 ASIL-D（《道路車輛功能安全》）認證之后的智能駕駛算法接管率將提升至99.9%。

除此之外，鈉電池、超快充技術、高端芯片、多種感知傳感器、域控制器架構等等，比亞迪關于技術創新的故事，還要繼續講，我們也樂意聽。

其次，開足馬力，奔赴海外市場的利潤藍海。

接下來的兩年時間，比亞迪海外市場將迎來重大發展。

今年上半年，比亞迪海外銷售46.4萬輛（同比+128%），貢獻毛利率達19.82%，比國內市場高出2.85個百分點。

據德國《汽車周刊》測算，比亞迪漢在歐洲終端價比國內高43%，驗證高端化路徑可行性。

截止8月底，比亞迪在全球布局超 112 個國家和地區，2025 年上半年在意大利、土耳其、西班牙、巴西等多個國家新能源（汽車）銷量第一。此外，比亞迪 8 艘滾裝船中已有 7 艘投入運營。

比亞迪全球化布局羽翼漸豐。事實上，一旦下調國內銷量目標后，騰出手來的比亞迪可以將海外產能占比從近22%提升至30%以上。

而今年比亞迪原計劃海外市場銷量為80萬輛，實際完成數量鐵定要破百萬輛，海外市場完成率將超過120%。

在解決好上述兩件最重要的事情之后，比亞迪還有一些重要但需要更長時間線去跟蹤和關注的事情。

比如，垂直整合模式的向外拓展。

比亞迪動力電池外供量預計2025年達38.6GWh，儲能電池前五月裝機量已超2024全年。

通過向特斯拉、豐田供應電池，比亞迪將成本優勢已經擴展至整個產業，而不是局限于一個“小我”。未來，繼續放大這一優勢即可。

比如，產品矩陣的精品化提升。

剛剛，比亞迪推遲了宋L（參數丨圖片） GT等車型發布，集中資源打磨仰望U9、騰勢Z9GT等中高端車型。

此舉，已經展示了比亞迪產品精品化突破的決心。

只是，這個過程中，既需要一點點運氣，比如30萬元以上車型出爆款；

更需要長久的耐心，當品牌、技術、市場、產品在一個平臺期內完美融合的時候，比亞迪20萬元以上車型占比將會得到大幅提升。

現在看來，比亞迪這一腳剎車，看似減速了，其實是在充電或者加油。本質上，比亞迪是在重復2018-2020年技術蟄伏期的成功經驗。

作為一個農業大國滋養的生命，由此我們想到了“休耕”。

休耕，不是讓土地荒蕪，而是讓其“休養生息”。

既可以讓過于緊張、疲憊的耕地休養生息，讓生態得到治理修復；

也可以通過改良土壤相應出現的問題，增強農業發展后勁，實現真正的“藏糧于地”。

對，當行業被內卷焦慮籠罩時，如比亞迪這般的真正的領軍者懂得在恰當的時機休養生息。