同為母親河，為什么長(zhǎng)江貨運(yùn)量穩(wěn)居世界第一，而黃河卻幾乎為零？

你可能沒(méi)注意過(guò)這個(gè)細(xì)節(jié)：長(zhǎng)江，是世界上內(nèi)河貨運(yùn)量最高的河流，而黃河，幾乎沒(méi)有貨運(yùn)可言。

它們都是母親河，都是中華文明的搖籃，但在“能不能跑船”這件事上，一個(gè)是全球冠軍，一個(gè)幾乎掛零。這事聽(tīng)著就不對(duì)勁，為什么會(huì)這樣？

一條河能不能跑貨，跟“有多少水”關(guān)系不大，關(guān)鍵是水怎么流

很多人以為，河流越長(zhǎng)、越大，越適合航運(yùn)。但真正在水上運(yùn)輸里，決定權(quán)不在河的“長(zhǎng)度”，而在河的“性格”。我們先對(duì)比下數(shù)據(jù)。

長(zhǎng)江：全長(zhǎng)6380公里，年均徑流量約9600億立方米，內(nèi)河通航里程超2800公里，全年保持深水通航段約1200公里；

黃河：全長(zhǎng)5464公里，年均徑流量?jī)H580億立方米，不足長(zhǎng)江的6%；通航里程常年不超過(guò)700公里，而且都是季節(jié)性航段，無(wú)法年通。

再來(lái)看看貨運(yùn)數(shù)據(jù)：

2023年，長(zhǎng)江干線完成貨運(yùn)量39.3億噸，接近全國(guó)內(nèi)河總運(yùn)量的一半。

而黃河全線貨運(yùn)不到3000萬(wàn)噸，僅占全國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸總量的0.28%。

這不是“差一點(diǎn)”，這是兩個(gè)量級(jí)的區(qū)別。

為什么？水流的“性格”決定了一切。

長(zhǎng)江流域的高程落差平穩(wěn)，尤其是中下游段，坡降平均只有0.1‰，河道寬、水流穩(wěn)、含沙量低。你可以把它想象成一條“天然高速公路”，船就像貨車，從重慶一路開(kāi)到上海，暢通無(wú)阻。

黃河則完全不同。它自青藏高原而來(lái)，穿越黃土高原，進(jìn)入華北平原，平均坡降高達(dá)1.3‰，流速快、落差大，容易形成險(xiǎn)灘、漩渦、急流。

更關(guān)鍵的是，它挾沙量極高，歷史上年均泥沙量約16億噸（近年來(lái)因水土保持措施已大幅下降至約3億噸左右），是長(zhǎng)江的20倍；而含沙量最高時(shí)達(dá)每立方米35公斤以上，世界罕見(jiàn)；還有每年下游河床抬高10~15厘米，造成“地上河”結(jié)構(gòu)，極易決口。

可以說(shuō)這是一條“沙比水多”的河。你剛清理完一段航道，下一場(chǎng)雨就可能把泥沙再次沖回河床。很多地方甚至出現(xiàn)過(guò)“清淤未完，河道已變”的情況。

所以它不是“跑得慢”，而是“根本跑不了”。

黃河不是“沒(méi)開(kāi)發(fā)好”，而是從一開(kāi)始就“不適合跑貨”

我們不是沒(méi)試過(guò)。

早在清末、民國(guó)時(shí)期，黃河航運(yùn)就被列為重點(diǎn)開(kāi)發(fā)方向。1919年，北洋政府設(shè)立“黃河航務(wù)局”，試圖開(kāi)通濟(jì)南至開(kāi)封段的航運(yùn)線路。結(jié)果不到一年就失敗，原因是河道淤淺、船頻繁擱淺，運(yùn)輸成本飆升，最終被迫停運(yùn)。

新中國(guó)成立后，黃河航運(yùn)也經(jīng)歷過(guò)多輪論證與嘗試：

1950年代，黃河航運(yùn)被列入《一五計(jì)劃》，但因水文不穩(wěn)定暫停；

1980年代，國(guó)家曾嘗試在下游開(kāi)辟“黃河航運(yùn)試驗(yàn)段”，但因泥沙淤積嚴(yán)重，維護(hù)成本過(guò)高被放棄；

2010年，山東、河南等地聯(lián)合提出“黃河下游航運(yùn)通道工程”，規(guī)劃總投資超500億元，設(shè)計(jì)年貨運(yùn)8000萬(wàn)噸，計(jì)劃修建航運(yùn)專用通道300公里。最終因單位運(yùn)輸成本過(guò)高、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)大、季節(jié)性強(qiáng)，擱置至今。

我們不是“懶”，而是“算不過(guò)來(lái)”。

在長(zhǎng)江上，貨運(yùn)成本約為每噸每公里0.15元，而黃河即便在最理想狀態(tài)下估算，成本也要超過(guò)0.6元，是長(zhǎng)江的4倍以上。而且長(zhǎng)江可以全年通航，黃河只能“看天吃飯”。

這就像你想在戈壁灘上修個(gè)機(jī)場(chǎng)——理論上沒(méi)毛病，但真正飛起來(lái)的可能性，幾乎為零。

航運(yùn)從來(lái)不是造船那么簡(jiǎn)單，它背后是一整條經(jīng)濟(jì)帶在“跑動(dòng)”

長(zhǎng)江之所以成為世界第一水道，不只是因?yàn)樗嗨€(wěn)，更是因?yàn)樗澈笥挟a(chǎn)業(yè)、有城市、有貨源。

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶占全國(guó)GDP的45%，聚集了9省2市、接近6億人口，沿岸布滿港口節(jié)點(diǎn)，比如重慶、宜昌、武漢、九江、南京、上海等。2023年，長(zhǎng)江航運(yùn)中超過(guò)60%的貨物是工業(yè)品、能源和大宗原材料。

如果說(shuō)長(zhǎng)江是“貨運(yùn)高速公路”，那它的每一個(gè)“服務(wù)區(qū)”都貨源充足、物流高效、連通國(guó)際。

而黃河呢？它沿線雖然有一些工業(yè)城市，如西寧、蘭州、包頭、鄭州、濟(jì)南，但整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏重農(nóng)業(yè)和礦產(chǎn)，制造業(yè)集中度低，產(chǎn)值密度也遠(yuǎn)不如長(zhǎng)江流域。

更關(guān)鍵的是，很多城市與河道之間相隔幾十公里，根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)“臨水建港”。即使你想建港口，黃河的“地上河”結(jié)構(gòu)也讓你無(wú)從下手——港口修在堤壩上頭？船從哪兒開(kāi)上來(lái)？

以山東東營(yíng)為例，雖然地理上距離黃河口僅5公里，但當(dāng)?shù)氐奈锪飨到y(tǒng)幾乎完全依賴公路和鐵路。原因很簡(jiǎn)單：黃河的水位變化劇烈、泥沙易淤、通航時(shí)效短，難以支撐穩(wěn)定的運(yùn)輸計(jì)劃。

對(duì)于需要長(zhǎng)期、準(zhǔn)時(shí)交付的工業(yè)物流來(lái)說(shuō)，這種不確定性幾乎是“致命短板”。

誰(shuí)都想讓黃河跑起來(lái)，但她的使命不是“跑貨”，而是“養(yǎng)”

黃河流域并不“無(wú)用”，相反，它是中國(guó)的生態(tài)命脈。

黃河流域覆蓋面積約75萬(wàn)平方公里，占全國(guó)國(guó)土面積的12.7%，養(yǎng)活著咱們中國(guó)17%的人口，灌溉了全國(guó)15%的耕地，尤其是華北平原“小麥主產(chǎn)區(qū)”。它還是中國(guó)西北地區(qū)的“戰(zhàn)略水源”，支撐著蘭州、西安、銀川等西部城市的生存。

也正因?yàn)榇耍瑖?guó)家對(duì)黃河的定位一直是“生態(tài)優(yōu)先、生命線”，而不是“發(fā)展主線”。

2021年，“黃河流域生態(tài)保護(hù)和高質(zhì)量發(fā)展”上升為國(guó)家戰(zhàn)略。2023年，《黃河保護(hù)法》正式施行，明確提出黃河“以水定產(chǎn)、以水定城、以水定人”，并首次將“斷流治理”寫(xiě)入法律。

你看得出國(guó)家對(duì)它的態(tài)度：不是讓它“干更多事”，而是“生態(tài)保障”。

寫(xiě)在最后

長(zhǎng)江能跑船，不是因?yàn)樗\(yùn)氣好，而是因?yàn)樗乃臈l件、地形坡度、氣候穩(wěn)定性、沿岸產(chǎn)業(yè)、城市協(xié)同、治理體系，全都配得上“世界第一航道”這四個(gè)字。

黃河不能跑船，不是我們不努力，而是這條河從它誕生那天起，就注定是另一種角色。

她是穿越戈壁的水脈，是沙地里的母親，是一條千百年來(lái)為中華民族“送水”的河，不是“送貨”的河。

長(zhǎng)江和黃河，都是中國(guó)的母親河，但她們的命運(yùn)，從來(lái)都不一樣。