生死迪鏈
總共毛利五個點,生生死死系迪鏈。
David吳是浙江湖州一家汽車配件公司的老總。他們公司專供門板總成、副儀表板總成、汽車輪眉總成、擾流板總成。
內外飾是老吳的強項,公司銷售額80%都依附著一兩個大客戶。
吳總行業內做了25年,和比亞迪打交道15年以上。
比亞迪曾經是David及其一個圈子供應商的榮耀,也是他們內心的痛。
迪鏈的存在,猶如附骨之蛆,吮吸著下游供應商的毛利。浙江省內曾經都認為,搭上了比亞迪是搭上了快車道,其中辛苦又有誰知道。
款項要不回來,公司資金周轉“漫長”。
做技術的人,總是靦腆,好面子,以為手藝活過關了,QA、QS(質量管控)簽了,就該結賬。
可合同簽了,貨賣了,結賬怎么就這么難?
比亞迪方面認為,結賬是通順的。大約120-140天賬期,迪鏈的常規,并沒有拖延。
迪鏈的算法是,只要開出比亞迪商票,就是甲方已兌付。
這一算法被外界抨擊為“粉飾太平”——從比亞迪商票開出,到供應商結賬,還有平均100多天的“宕票期”。
“宕”字,而非筆者最初理解的“檔”字,是江浙汽車供應鏈的土話,也側面表示了拿到商票者內心的跌宕起伏、忐忑不安。
兩個一百多天疊加到一起,很多下游,也就是被規則拿捏的一方,就熬不下去了。
宕期變成了死期。
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明斯克時點
汽車產品依靠中下游盤剝,依靠供應鏈金融吸血的老做法,應有所克制。
中國模型的困難還在于,要在中小企業成批倒下成為祭品之間,重建上下游價值認知、相互理解并合力發出的改革呼聲,進一步挽回制造業的就業人數和收入規模。
制造業小企業,構成“螞蟻雄兵”,是就業金字塔的底部。
有觀點尖銳指出,大型車企大肆揮舞商票或白條法寶,就是爭奪小金融圈子的“發幣權”。危害雖然未到當年恒大商票的地步,但也需要時刻小心的。
昔日之房地產,今日之制造業,前車之覆后車之鑒。
老吳等車企老人都沒有想到的是,寶貴的時刻點,在2025年5月-6月,來臨了。
表面上看,長城汽車高管抖數據,意外踢爆局面,是全行業開始反思的“明斯克時點”(經濟學術語,經濟通脹到通縮的轉折點)。
更本質的是數學,是工業增加值增速與PPI的比例。
管理層并不好蒙。
5月份出了前一季度的數據,今年1-4月工業企業利潤整體好轉,雖然量增長大于價格提升,畢竟總體趨勢向好。
電車投資過熱,都在依賴供應鏈輸血,賴在牌桌上,經濟學擠出效應沒有發揮作用。
沒有足夠的優勝劣汰機制,只剩下價格戰,整個行業會被拖垮。
從幾個頭部企業報表來看,受益于擴產和放量,利潤確實在增長。但這中間也暗含了不少中小企業的血淚,無怪乎引來監管介入。
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奔跑追賬
環太湖地區,是中國長江經濟帶著名的汽車配套基地,中國汽車的騰飛離不開太湖制造業。
企業家們渴望60天結賬規則能夠落地實施。
“多想跟大客戶好好相處,不要再搞那套有的沒的,沒多大意思。”老吳認為,恢復正常結算是一個必要的基礎。
頂流車企紛紛發布官宣,支持“60天結賬”。沉默的特斯拉鏈,人家賬期就很穩定,本來就是很短,還要爭取更短。
美國特色資本主義,來到中國,令國人汗顏。
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中國車企動不動要取代特斯拉,為什么結賬就不學了,還沒一點點慚愧呢?
有無錫車企同行提到,馬斯克來中國,和員工、供應商會談、拍照毫無架子;比亞迪供應鏈開會拍個照,前排領導地上鋪紅地毯,客商座椅還要分不同顏色,比大國企還要大國企。
口號很響亮,支付流程都在等、靠、要。
錢么,總是不愿意付出去,改習氣很難。
預計未來的100天,汽車產業鏈上下,會因為“60天結賬”新政而反復博弈。老規矩、老做法養活了一批既得利益者,他們沒那么心甘情愿退位。
就如同腐朽的清王朝,要不是辛亥革命的炮火,遺老遺少死也要賴在紫禁城。
1200億待支付
據下游估算,未來三個月內,國內車企三大鏈條:迪鏈、長城鏈、米鏈(小米汽車)待支付款項多達300多億人民幣。
這不啻于泰山壓頂,牽動無數人心。
無數下游供應商的結款團隊,奔跑在江浙汽車總部和金融結算中心,與三大鏈條的金融支付團隊、再融資團隊,就規則細化展開會談。
總是有人歡喜有人愁。
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遵守不遵守行業通則,就是看落實。
“米鏈供應鏈率先結賬60天,因為雷總下半年要押注Yu7,要鼓舞士氣。”老吳既興奮又擔憂,行業內每一條消息都仔細審核。
發軔于二季度的追賬,這還只是開始。
一旦中下游有了政策層面的話語權,更多的款項和陳年爛賬都會一一爆出,全年總計要達到1200億元左右。另有一說是3000億。
千億收入,都是汽車供應鏈中小企業本來該收到的錢。
老吳是一頭通曉規則的老狐貍。
他盤算著自己這方的盟友陣容:
永信、威世、申林、希卡姆……都不夠檔次。最好是正泰汽車零部件能挑個頭來談。依南存輝老師的江湖威望,更有勝算一些。
可能家大業大那幾家,迪鏈早就暗中談攏了呢。
老吳抽著發鼻炎的鼻子,自嘲說。
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