一小時2000元，中產(chǎn)愛上開飛機

1、考飛行執(zhí)照，越來越便宜

要不是那一次的偶遇，也許“開飛機”現(xiàn)在還在寧寧的愿望清單上。

去年6月，在美國完成研究生學業(yè)后，寧寧在一次活動上，偶然認識了一位紐約航校的創(chuàng)始人。就像很多人兒時都會有飛行夢一樣，她不自覺地和這位創(chuàng)始人攀談起來，二人越聊越投機。

之后，寧寧和航校的教練預約了一次飛行體驗，過程中，教練的鼓勵讓她最終堅定了考飛行執(zhí)照的想法。

但想考和能考下來是兩回事。首先通勤就給了她一個大考驗。

美國很多航校都遠離市區(qū)，寧寧每次從居住地紐約曼哈頓到航校，單程公共交通時長就需要3個小時?！拔疑磉吪笥岩蚕肟迹w行執(zhí)照），都是一聽通勤時長，立馬被勸退了。”寧寧對「市界」回憶道。

為了節(jié)省火車票錢和往返的通勤時間，她有幾次還在機場睡過覺，中間少不得聽到FBO（為飛機提供多種服務的基地或服務商）的吐槽。

很奇怪，盡管那段時間吃飯不規(guī)律，每日只睡五六個小時，但她精力仍舊旺盛，“教練說，憑我的作息和精力可以去特種部隊了。”

就這樣，一般人斷斷續(xù)續(xù)學習，需要花上100課時，但寧寧只用了67課時的飛行時長就拿到了美國的Private pilot（私人飛行執(zhí)照），“我是利用碎片化時間學習的學員中較快拿到私照的了?！?/p>

▲（圖/受訪者提供）

據(jù)行業(yè)人士介紹，美國的飛行執(zhí)照系統(tǒng)詳細且復雜，除了6個主要等級，還有其他一些特定的等級和評級，如多引擎等級、高性能飛機等級等等。

而我國的飛行執(zhí)照主要分為4類：運動駕駛員執(zhí)照（簡稱“運動照”）、私用駕駛員執(zhí)照（簡稱“私照”）、商用駕駛員執(zhí)照（簡稱“商照”）和航線運輸駕駛員執(zhí)照。

從前到后，持有者可駕駛的機型范圍越來越廣。當然，考試難度、培訓成本和飛行時長也會跟著升級。

簡單類比下，運動照和私照相當于汽車駕照的C照。運動照只能駕駛1.2噸及四座以下固定翼飛機，且無法轉(zhuǎn)換成國際執(zhí)照。

而私照，能駕駛5.7噸以下飛機，可進行國際執(zhí)照轉(zhuǎn)換。這當中，具體又分為直升機私照和固定翼私照。由于飛行原理不同，兩者不可通用。

說白了，如果學員用直升機培訓，就只能拿到直升機私照。要想開固定翼飛機，不好意思，得重新學。

運動照和私照的共同點是，只能自己開，不能從事商業(yè)性質(zhì)的飛行。

而商照持有者作為職業(yè)飛行員，可以用它來從業(yè)獲取報酬。航線運輸駕駛員執(zhí)照持有者，則是大家熟知的各大航空公司的機長了。

一般來說，如果不是從事相關行業(yè)，運動照和私照就夠用了，航校的培訓課程也是以這兩類執(zhí)照為主。

2023年10月，寧寧拿到飛行執(zhí)照就回國了。不過，如果她想用美國的私照在中國開飛機，還得等國內(nèi)體檢合格、執(zhí)照理論考試和英語雙證考試通過，申請材料都辦好后，才能報民航總局辦理正式執(zhí)照，完成“換照”。

幾年不關注國內(nèi)市場，寧寧沒想到，現(xiàn)在國內(nèi)考飛行執(zhí)照竟然這么火，許多人都在小紅書上咨詢。

為了沖上云霄，有人寧愿花幾百元錢只為在空中體驗飛行10分鐘，也有不少航空發(fā)燒友舍得砸下上萬塊，干脆考下飛行執(zhí)照。

據(jù)媒體報道，湖州某飛行俱樂部的200多位學員中，不僅有企業(yè)家，工薪族，還有高中生和大學生。前不久，360集團創(chuàng)始人周鴻祎也在試飛完固定翼飛機后被種草，決定放棄汽車駕照，先考飛行駕照。

華南地區(qū)某航空有限公司負責人李帥，今年算是體驗到了市場的熱情，“年初以來，我們基地學員數(shù)跟去年同期比翻了一倍。”

不過在寧寧的印象里，國內(nèi)考飛行執(zhí)照動輒二十多萬，這不是筆小數(shù)目。她當時也顧慮過在國內(nèi)考可能沒有在美國考劃算。

寧寧給「市界」算了一下她的學費：按275美元（約合人民幣1997元）/時的費用標準，拿到私照需要將近2萬美元，折合人民幣約13.4萬元。

“大概五年前，考飛行執(zhí)照得需要十幾萬、二十萬?！毙陆猴w行俱樂部主理人謝國鑾坦言。

「市界」也在2012年華西都市報中看到過相關消息。那時，想要獲取私人飛機駕照，飛行時間最少要45小時，每小時費用在4000元左右。

如果用普通施瓦澤直升機培訓，學費為20萬～25萬元；用歐直EC120培訓，學費為40萬～45萬元；用歐直EC135培訓，學費就會更貴。飛機駕照的培訓周期一般較短，私用飛機駕照的培訓是兩個月到半年。而考取商用飛機駕照，飛行學時為125小時，學習期為一年，學費在60萬元左右。

李帥回憶道，十年前大家學開飛機主要以作業(yè)為主，以個人娛樂為目的的學習還不普及。當時使用的飛機也大多是直升機，因此培訓費較高。

但隨著相關利好政策相繼出臺，越來越多通航公司開始涌現(xiàn)。在從業(yè)者增加、運營成本下降、管控放開、學員規(guī)模擴大、培訓的機型增多等等多重因素影響下，飛行培訓的價格也被打了下來。

謝國鑾聽說現(xiàn)在成都已經(jīng)有同行開始打價格戰(zhàn)了，“從8.8萬、 7.8萬，到 6.8萬，有些飛行培訓機構甚至開始做到5.8萬了。”

「市界」按照5.8萬元的學費，以及大部分培訓機構要求至少完成30個小時的飛行訓練時間粗略計算，現(xiàn)在考飛行執(zhí)照，每小時學費不到2000元。

2、萬億級生意被催生

“飛行教會了我好多東西，自信冷靜、膽大心細，你得知道這是玩命的事兒，你要為自己和他人的生命負責?！北M管沒能以更優(yōu)惠的價格學習開飛機，但寧寧仍覺得這個私照考得很值。

長久以來，國人對飛行抱有神秘感，這背后意味著高昂的學習成本、良好的身體素質(zhì)，以及絕對專業(yè)的理論和實踐水平。

而隨著2021年，“低空經(jīng)濟”概念首次被寫入國家規(guī)劃，2023年又被提升至戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，到了2024年的全國兩會，“低空經(jīng)濟”首次被寫入政府工作報告，催生出了包括應急救援、航空消費、通航運輸、傳統(tǒng)作業(yè)等多個領域的生意。

像“飛機駕照”培訓、私人飛行體驗等都屬于航空消費，讓許多人夢想中的飛行變得不再遙遠。

據(jù)央視新聞報道，浙江德清的莫干山機場，飛行執(zhí)照培訓分為理論和實踐兩部分，至少完成30小時本場飛行訓練和1小時教員評估，就能拿到由民航局和國家體育總局授權簽發(fā)的運動類飛行執(zhí)照。

行業(yè)人士也表示，雖然現(xiàn)在考飛行執(zhí)照的成本在降低，但像5.8萬元這種培訓費用，通常學員拿到的都是最低檔的運動類執(zhí)照。

李帥公司的主營業(yè)務是執(zhí)照培訓，也有飛行體驗和飛機租賃托管等。公司具備運動駕駛員執(zhí)照和私用駕駛員執(zhí)照培訓的經(jīng)營許可。

“運動照門檻最低，僅需年滿17周歲，不需要理論知識考試，一般我們都建議學員先考運動照?！彼呐嘤栔行模芯懦傻膶W員都會選擇報考。

▲（圖/受訪者提供）

在李帥看來，如今的飛機對于中國家庭來說，就像是上世紀90年代的汽車一樣。30年后，一線城市已經(jīng)飽受交通堵塞的困擾，再過30年，“打飛的”或許將成為現(xiàn)實?！岸遥涂战?jīng)濟輻射面廣、產(chǎn)業(yè)鏈條長，既可以拉動內(nèi)需，也能提供更多就業(yè)機會，未來相關領域的市場規(guī)模和潛力都值得期待。”

謝國鑾也發(fā)現(xiàn)，通航“十四五”計劃印發(fā)后，空管部門的限制寬松了很多，“一般提前一天晚上，跟空管部門報備一下第二天的飛行計劃就可以（飛）了。”

另一方面，我國航空航天等高端裝備制造技術飛速發(fā)展，讓一些國產(chǎn)輕型飛機的飛行性能和安全性均達到國際先進水平，如ZA800、領航者JA600、阿若拉SA60L等等。

謝國鑾表示，目前國產(chǎn)輕型飛機的價格本身就很低，“阿若拉SA60L才100多萬元，現(xiàn)在還能按揭。”并且，阿若拉SA60L可以加95號及以上無鉛無醇汽油，不用專門買航空煤油，“算下來，一公里成本還不到一塊錢?！?/p>

這也直接把飛行培訓的成本打下來了。培訓費的降低，促使學員越來越多，李帥和謝國鑾的生意自然變好了。

“現(xiàn)在每天都會有人來咨詢飛行體驗和培訓項目，按照目前的熱度估計，明年學員規(guī)?？赡芤恢挂槐??！崩顜浾f。

更讓他興奮的是，今年以來，已經(jīng)有個人投資者找到自己，表達了投資意愿。小到一個飛行培訓機構，大到中國低空經(jīng)濟的頭部企業(yè)，產(chǎn)業(yè)融資環(huán)境其實都在變好。

據(jù)媒體報道，主要從事電動垂直起降飛行器（eVTOL）研制的上海沃蘭特航空，短短半年，已完成三輪融資。最近的一次在6月，融資金額超過1億元。

此外，吉利控股旗下的eVTOL公司——沃飛長空，也在同月完成了B輪數(shù)億元融資，創(chuàng)下近兩年國內(nèi)低空經(jīng)濟eVTOL行業(yè)單筆規(guī)模最大融資。

這里多提一句，當前從事飛行培訓使用的航空器，簡單分為旋翼機和固定翼兩種機型，前者就是直升機，后者是指兩個翅膀固定在機身兩側的飛機。

有直升機教員曾對媒體介紹過，跟直升機相比，學習固定翼的門檻很低，學費相對便宜，市場前景也大?，F(xiàn)在國內(nèi)很多公司都開始轉(zhuǎn)戰(zhàn)運動類市場，國產(chǎn)的運動類飛機銷量也不錯。

李帥公司使用的全部都是固定翼機型。寧寧在美國培訓時，開的是塞斯納172，一款四人座的小型固定翼飛機。

而eVTOL，是一種以電動機為動力、能夠垂直起降的飛行器。因其具有高安全、低成本、低噪音、智能化的特性，是各大科技企業(yè)在低空經(jīng)濟賽道上競相布局的重點領域。基于此研發(fā)出來的飛行產(chǎn)品，未來也能應用在飛行培訓上。

但目前，許多公司圍繞這個技術研發(fā)的飛行產(chǎn)品，和飛行員培訓活動還在打磨中。

在業(yè)內(nèi)人士看來，多年后，若eVTOL飛行產(chǎn)品廣泛應用于航空消費，那么借助自主程度更高的先進機載系統(tǒng)，不僅可以減少飛行員的工作負擔，或許還能進一步降低飛行員的培訓成本。

但眼下，謝國鑾還得用現(xiàn)有的成熟機型做培訓生意。不過，除了飛行體驗和培訓，他還計劃明年業(yè)務也要往飛行營地、熱氣球、滑翔傘、高空跳傘等等運動上拓展，“這些運動都是低頻次的，業(yè)務單一很難支撐。”

3、商業(yè)化還有多遠？

低空經(jīng)濟，可以理解為以各類低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發(fā)展的綜合性經(jīng)濟形態(tài)，包括低空基礎設施、低空航空器制造、低空運營服務、低空飛行保障四部分。

像李帥和謝國鑾的飛行培訓生意，只是偌大冰山的一小角。

“低空經(jīng)濟要發(fā)展，首先是要飛起來，只有飛起來才能熱起來，低空經(jīng)濟才能真正火起來?！鼻迦A大學車輛與運載學院教授、清華大學飛行汽車動力研究中心主任張揚軍表示。

應該說，以低空飛行器為核心的相關制造業(yè)是低空經(jīng)濟的核心。無人機、直升機、eVTOL等等都在低空飛行器范疇。

上述提到，eVTOL是指以電力作為飛行動力來源且具備垂直起降功能的飛行器，也是目前低空經(jīng)濟中最前沿和熱門的賽道。

根據(jù)美國垂直飛行協(xié)會（VFS）發(fā)布的世界eVTOL飛機目錄中，截止2024年5月底，全球eVTOL概念產(chǎn)品數(shù)量現(xiàn)已超過1000個，來自全球430多家設計機構。

當前進入這個賽道的企業(yè)，主要有三類：一是具備航空背景的（如波音、空客、中國商飛等飛機制造商），二是具有互聯(lián)網(wǎng)背景的（如騰訊也有相關投資），剩下的一大類，以車企為主，比如豐田、現(xiàn)代、吉利、小鵬等先后涌入eVTOL賽道。

eVTOL采用電力驅(qū)動，繞開了歐美航空發(fā)動機的優(yōu)勢，核心技術更接近電動車、無人機技術的延續(xù)。在eVTOL行業(yè)供應鏈中存在著這樣一個規(guī)律，即80%的供應鏈與新能源汽車趨同，20%基于航空供應鏈。

沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮判斷，“這是歷史上中國航空產(chǎn)業(yè)通過新能源換道超車最好的機會”。

▲（2023上海車展小鵬展臺）

去年年底，小鵬汽車旗下eVTOL企業(yè)小鵬匯天的旅航者X2，正式獲得由中國民用航空中南地區(qū)管理局頒發(fā)的特許飛行證，量產(chǎn)進入倒計時。

另據(jù)沃飛長空相關負責人介紹，2025年~2026年，沃飛長空將會通過適航審定，繼而進入民用航空市場。

小鵬匯天和沃飛長空瞄準的都是城際交通場景。沃飛長空負責人稱，公司商業(yè)化路徑圍繞著市內(nèi)低空出行、城市周邊短途出行和航空應急救援等等?！癈端客戶主要是商旅人群，但是沃飛不直接參與C端運營，而是作為供應商身份?！?/p>

去年7月，沃飛長空與華龍航空簽署了獨家戰(zhàn)略合作協(xié)議，其將作為華龍航空核心eVTOL提供商。同時，華龍航空與沃飛長空簽署了100架AE200意向采購協(xié)議。

這些都意味著，我國的eVTOL商業(yè)化進程前進了一大步。

不過，小鵬匯天副總裁仇明全認為，公司商業(yè)化計劃要到2026年才能正式起步，“在這之前，我們可能會在飛行營地、飛行培訓等一些文旅場景開發(fā)合作項目?！?/p>

上述沃飛長空負責人也表示，2030年以后，行業(yè)才會發(fā)展到比較成熟的狀態(tài)，沃飛長空才有實現(xiàn)盈虧平衡的前提。

低空經(jīng)濟的發(fā)展，既取決于經(jīng)濟水平和市場需求，也受到航空器技術水平、基礎設施狀況等方面的影響。作為新興行業(yè)，更離不開政策驅(qū)動和政府支持。

今年6月，沃飛長空完成B輪數(shù)億元融資，其中領投方策源資本，便是成都高新區(qū)重點搭建的產(chǎn)業(yè)投資平臺?！昂罄m(xù)我們的生產(chǎn)基地也會放到成都未來科技城?！鄙鲜鲐撠熑朔Q。

盡管在eVTOL領域，全球處于同一起跑線，但是也必須承認，我國在基礎設施、人才儲備、機制體系等方面較低空經(jīng)濟成熟地區(qū)還是有明顯差距。

公開數(shù)據(jù)顯示，2022年我國通航飛行器數(shù)量僅為美國的1.5%左右；不考慮私人機場，美國的通航機場（沒有定期航班或者年旅客吞吐量少于2500人次的供公共使用機場）數(shù)量超過4000個，而我國僅400個左右。

從通航飛機年利用小時看，同年我國通航飛機利用小時僅121.9萬小時，相當于美國的4.5%左右。

雖然低空經(jīng)濟的概念火了，但在不少專家和從業(yè)者看來，要真正把這個萬億級的賽道發(fā)展起來還要面臨很多問題。

“當前低空經(jīng)濟面臨的挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)在頂層設計和技術端兩個方面?！敝袊裼煤娇诊w行學院教授、成都市航空航天產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟監(jiān)事長嚴月浩認為，在頂層設計上，新興業(yè)態(tài)的法律法規(guī)尚未健全，通用機場建設、管理長期沿用航空運輸機場標準，低空經(jīng)濟統(tǒng)計標準體系缺失；在技術端，核心零部件國產(chǎn)化能力亟需提升，關鍵核心技術需要突破。

在他看來，發(fā)展低空經(jīng)濟，市場是根本、空域是關鍵、政策是保障、技術是支撐、安全是底線，需要利用“看得見的手”推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。