最嚴國七來襲，汽車供應鏈如何備考？

國七的步伐越來越近。毫無疑問，一旦國七實施，中國汽車產業就將邁入“全球最嚴排放管控時代”。

中國機動車排放標準經歷了從國一到國六升級的歷史，每一次標準的提升都意味著對汽車尾氣排放更加嚴格的控制。當然，隨著全球氣候變化問題的日益嚴峻，以及國內環保需求的不斷提升，現有的排放標準已經難以滿足當下和未來的發展需求。國七標準的制定無疑是一個及時的、必要的舉措。

圖片來源：攝圖網

俗話說，兵馬未動，糧草先行。盡管目前國七的具體實施時間和實施規劃尚未有定論。不過，供應鏈板塊已經在積極應對國七升級的步伐。國七新政，不僅將尾氣污染物控制推向新高度，更通過全生命周期碳追蹤重構產業邏輯。這對于承載著整車生產命脈的供應鏈體系而言，這既是技術升級的倒逼契機，也是生存能力的終極考驗。

畢竟，最嚴的國七到來，不僅代表著萬億新藍海市場的想象空間，也是一次優勝（參數丨圖片）劣汰的篩選性大考。那么，供應鏈準備的怎么樣了？

國七排放，技術維度全方位升級

“和之前實施的排放標準相比，國七最核心的變化在于排放指標的調整。”一位接觸過國七排放標準制定的專家告訴蓋世汽車，國七標準將原有的“污染物排放控制標準”更改為“污染物和溫室氣體協同控制標準”。

國七排放標準的變化，不僅體現中國環保理念的進步，更意味著對機動車排放控制的全面升級。也就是說，通過協同控制污染物和溫室氣體，國七標準將更加注重整個汽車產業鏈以及機動車運輸全領域的協同降碳減排，從而實現更加科學、全局性的環保目標。

具體來看，國七排放標準將不再單一監管單車排放強度控制，而是統籌考慮單車和總量，包括對生產企業進行污染物和碳排放總量的考量。從更廣闊的角度來考量，國七排放有望實現整個汽車產業鏈，以及機動車運輸全領域的協同降碳減排、綠色發展。

國七排放標準將傳統排放物限值大幅收緊，柴油車氮氧化物排放量需降至30mg/km以下，較國六標準降幅達60%；顆粒物排放限值也較國六有顯著降低。此外，國七標準首次將非尾氣排放納入管控范疇，包括制動粉塵、輪胎磨損顆粒物等。這些嚴格的標準對發動機燃燒效率提出了更高要求。

“從技術路徑變化來看，國七面對不同車型技術方向升級也有所不同。”上述專家表示，根據國七排放升級路徑，燃油乘用車需新增核心部件EHC（電加熱催化劑），通過主動通電加熱技術，在冷啟動15-20秒內將催化劑加熱至250度以上活性溫度，以應對冷啟動排放要求，減少碳氫化合物等排放。“還有GPF（顆粒捕集器）也需要進行結構性升級，才能提高過濾效率。”至于三元催化器的變化，體積和貴金屬用量都需要增加。

至于混動車型，其尾氣處理原理和燃油乘用車大致相似。專家指出，“混動系統的發動機工況基本處于平穩的狀態之中，所以一般會采用小型化方案，增加小功率EHC，優化一下TWC和GPF就可以了。”

值得注意的是，國七排放的技術升級，對柴油商用車的影響最為明顯。“不僅需要增加小體積緊耦合SCR（CCSCR）和雙尿素噴射系統，還要在尾氣后處理末端增加ASC（氨逃逸催化劑）和T8、T9兩路氮氧化物傳感器。”不僅如此，原有DPF（顆粒捕集器）和SCR（尿素選擇性催化還原系統）也需升級，以解決柴油機低負荷、低排溫下氮氧化物轉化率低問題，降低氧化亞氮排放。

可見，相較于以往的排放標準升級，國七排放升級引起的技術挑戰也是空前的。“國七排放標準對污染物排放限值的要求，已近乎逼近現有內燃機技術的理論極限，這意味著需要實現顛覆性的技術創新。”上述專家指出。

圖片來源：攝圖網

供應鏈變化，機遇不小壓力巨大

每一次排放升級，也必將引發供應鏈格局的變化。如果深入分析國七排放升級對供應鏈帶來的影響，可以說既有迎來爆發式增長機遇，也有面臨生存危機的境遇。

“從國一到國五，基本上對發動機的尾氣處理裝置、三元催化等進行升級就可以達標。”汽車內燃機行業專家宋明楊（化名）告訴蓋世汽車，到了國六、國七階段，就要涉及發動機結構、燃燒尾氣控制、油品質量等各方面的配套要求，同時OBD檢測等各方面都有跨越式的升級和迭代，因此技術升級的難度越來越大。

國七排放升級，傳統燃油發動機產業鏈自然面臨最為嚴峻的挑戰。“不管是發動機技術的精進優化，還是尾氣處理系統的改造升級，均需投入巨額的研發資金，以及在生產流程中引入新工藝與新設備，這必然會增加車輛的技術、生產成本。”宋明楊強調。

有調研數據顯示，國七發動機研發成本較國六階段增加約40%，特別是一些中小發動機企業及零部件企業，因無法承擔高壓共軌系統、智能噴油嘴等核心部件的研發投入，正逐步被市場淘汰。宋明楊表示，“我們聽說就燃燒系統革新設備改造，就需要企業新增數億元的費用，這已經遠遠超出那些中小企業的承受能力了。”

國七排放升級對于低端零部件企業也將帶來巨大挑戰。國七排放標準不僅增加了尾氣排放污染物檢測項目，還首次納入制動系統和輪胎顆粒物排放的檢測要求，實施溫室氣體排放協同管控，并對排放測試工況進行全面升級，這些舉措大幅提升了減排技術的準入門檻。這也意味著，輪胎、剎車片等企業也需要投入資金，研發低磨損產品，初步預測這將使得原材料成本增加15%-20%。這必然使得那些技術儲備不足的小企業難以轉型，甚至陷入停產的困境。

當然，從另一個方面來看，國七排放升級也催生出新藍海，不同板塊在這場變革中命運迥異。國七帶來的不僅是技術升級，更是萬億級汽車供應鏈的格局重塑。

其中，尾氣后處理系統成為最大增量市場。有調研數據顯示，國七階段后處理單車價值量較國六提升約50%，其中催化劑、封裝和電控系統占據80%以上份額，預計整體市場規模將突破千億元。

值得一提的是，國七的到來，會進一步加速電加熱催化器、緊耦合SCR等新裝置的普及，讓相關零部件企業迎來訂單爆發期。在這些領域，頭部企業已形成技術壁壘，少數幾家企業市占率已突破75%。國七或將使得行業集中度持續提升。

國七也將使得檢測認證領域迎來政策性紅利。那些具備全生命周期碳核算能力的機構成為車企爭搶的合作對象。此外，電池檢測企業也因新增的耐久性標準獲得增量訂單，電池循環利用技術企業受益于碳足跡溯源要求，行業整體回收率正在逐步提升。

圖片來源：攝圖網

備戰進行時，供應鏈企業應對如何？

國七實施已經勢在必行。盡管還沒有確定最終的時間，但是對于想在競爭中取得先發優勢的企業而言，在標準制定時期，都需要未雨綢繆，提前應對。那么，各大供應鏈企業準備情況如何？

蓋世汽車通過初步了解發現，面對國七倒計時，供應鏈各環節企業已進入緊鑼密鼓的備戰階段，但技術儲備、資金實力的差異導致準備程度呈現顯著分化。

比如，在發動機領域，頭部企業已完成技術驗證。蓋世汽車了解到，某頭部商用車發動機企業已經提前三年針對國七發動機進行預研，完成了柴油機、燃氣機全系列機型的技術突破。還有一家頭部發動機企業攻克了熱效率與排放控制的平衡難題，相關機型排放指標甚至已超歐七要求。

后處理系統企業也在技術上實現領跑。華泰證券在研報中提及，看好國七市場空間擴張和國產替代進程加速，艾可藍為代表的企業，積極參與國七預研開發，技術儲備和產品競爭力領先。艾可藍還參與國家重點專項開發新一代催化劑，負責多項催化劑技術開發及后處理系統集成開發與應用。

“每一次排放升級，必然帶來產業的優勝劣汰，這是不可避免的過程。應對的好的企業，往往會提前布局，緊跟升級的步伐。而那些落后企業，也無力跟隨，最后的結局也是瀕臨淘汰。”宋明楊認為，產業升級帶來的馬太效應一直都有規律可循，強者恒強，弱者出局。

與龍頭企業相比，中小企業的備戰之路充滿荊棘。蓋世汽車了解到，某零部件企業為應對國七排放標準，雖已投入千萬元研發資金，但是在關鍵技術上仍未突破，目前正尋求聯合攻關。也有一些小企業選擇放棄自主研發，轉而成為龍頭企業的二級供應商，期望通過配套簡單零部件維持生存。

在檢測認證環節，中小企業未來或許很難有更多的生存空間。一方面，由于缺乏資金購買高精度檢測設備，中小企業只能依賴第三方機構，這增加了成本。另一方面，認證周期延長，增加了企業的運營風險和成本。也就是說，未來那些具備充沛的資金實力，并且具備先進檢測技術的企業，更容易獲得新的市場機遇。

蓋世汽車還了解到，面對國七帶來的技術機遇，也吸引了一些跨界企業涌入汽車供應鏈。比如，某電子企業憑借傳感器技術積累，開發出高精度的排放監測傳感器，還吸引了頭部供應鏈企業推進技術合作，以實現更高效的能源利用和排放控制。

另外，還有一家能源企業則聚焦碳足跡核算領域，其開發的全生命周期碳管理系統已被主流車企采用，并且推薦供應商進行產品碳足跡核算。

圖片來源：攝圖網

蓋世小結

從國一到國七，每一次排放升級都是產業進化的催化劑。當前，供應鏈的技術儲備已形成“龍頭領跑、中端追趕、跨界補位”的格局，但成本控制、產能銜接、標準適配等挑戰仍待破解。在這場技術與時間的賽跑中，唯有將環保要求轉化為技術優勢的企業，才能在新一輪產業變革中占據先機。