中國造船太強，美國10月14日起高額收費設障

10月14日起，一艘十萬噸的中國貨輪，靠一次美國港，要多付大約兩三百萬美元。

目的是削弱中國在海事、物流和造船領域的主導地位。

一 中國造船太強，美國征費設障

全球每造兩艘新船，就有一艘來自中國，無論是成本、交付速度，還是綠色動力技術，中國船廠都遠超日韓。

一艘一萬TEU集裝箱船，在中國建只要1.2億美元，在韓國要1.6億，交付周期要快2到6個月。

造得快、造得好、還便宜，這也是讓美國忌憚的地方。

美國海關（CBP）宣布，從10月14日起，對所有中國擁有、運營、或建造的船舶，征收所謂的“入港服務費”。

這筆錢不是港口收，是美國財政部收。

所以就算這個在美國境內港口是中資控股的，只要符合中國擁有、中國運營、或中國建造的船舶，都要交，不能豁免。

不交？ 不許靠岸、不許裝卸。

二 誰受的打擊最重？

首先受傷最重的，是中資航運公司。

像中遠海運、東方海外這樣的主力船東，每艘船每趟靠一次美國港，就要多付幾百萬美元。

一年下來，僅這項費用就可能增加十幾億美元。

其次受到波及的，是中國造船企業。

因為美國的新規不僅針對中資船，連“中國建造的船”也要收費——無論船東是誰，只要船是在中國造的，就在征收范圍之內。

正因為如此，一些國際航運公司開始提前調整布局，試圖降低被認定為“中資背景”的風險:

1. 減少中資融資依賴

多家大型船東開始終止或縮減與中國融資租賃公司的合作，避免被美國視為“中資控制”或“中資融資”。

2. 調整船舶部署

部分非中資航運公司把中國建造的船只調往非美航線，或優先派韓國、日本造的新船跑美線。

3. 變更船籍與旗國

個別船東重新注冊船舶國籍、更換船旗，以規避“中資運營”或“中資租賃”的判定。

三 美國就賺了？

看似美國在收錢，但實際上，這筆成本最終會被轉嫁。運費漲價、進口價上漲、物價跟著上。

美國消費者買的每件中國貨，價格都被這筆費抬高了一點。

至于美國農民的出口，雖然中資船空載去裝大豆不用交費，但船公司會把整個航線的成本平攤，

出口運價照樣上漲，美國農民的利潤同樣被擠壓。

所以，這場“針對中國”的收費，表面上在收中方的錢，實際上也在推高美國自己的進口成本。

四 中國如何應對？

中國政府已經修訂《國際海運條例》，允許對采取歧視性措施的國家實施“對等收費”。

商務部也在準備在WTO提起訴訟，質疑美方違反“非歧視原則”。

因為美國船進中國港的數量不多，所以反制的空間有限，

WTO程序漫長，短期難以改變現實；船隊轉移、租用第三國船，成本仍然很高。

也就是說，中國的應對措施雖然及時，但短期內難以完全抵消沖擊。

美國想打擊的是中國的航運、造船和供應鏈優勢；結果是中美雙方都要為這筆入港費買單。