前路已斷，后無退路：奧迪必須殺出電動化血路

2025慕尼黑車展已經過去一段時間了，一直沒時間復盤。這陣子閑下來，就想寫寫奧迪。

這屆車展上的奧迪頗受關注，重磅戰略車型奧迪純電轎跑Concept C概念車首次公開亮相。

這款新車不僅彰顯了奧迪明晰與極致簡約的全新產品設計哲學，更重要的是理念。

奧迪在公司層面，包括流程與組織架構在內全面重塑，為創新突破與打造技術領先性注入持續動力的理念。

但Concept C再怎么好，也只是一款概念車，量產時間要等到2027年了?？梢妸W迪在歐洲市場的心態“穩如老狗”。

9月16日，歐洲那邊的慕尼黑車展剛剛落下帷幕，還是定位豪華純電轎跑的奧迪E5 Sportback在中國市場上市了。

這款融合德系工程基因與中國智能科技，采用上汽集團技術平臺開發的新車，上市半小時訂單破萬，首批車主交付僅用4天。

奧迪E5 Sportback幾乎成為奧迪品牌歷史上，上市表現最好的純電車型。

主因其實只有一個，新車以23.59萬元的起售價，表現出足夠的“誠意”。

其實，也同時可見奧迪在中國市場的心態“心急如火”。

奧迪在歐洲、在中國截然不同的心態，完全來自今年上半年兩地市場截然不同的表現。

2025年上半年奧迪全球銷量為78.35萬輛，同比下降5.9%?。

其間主要受累于中國市場同比跌幅高達10.2%，?偏偏中國又是奧迪全球最大單一市場，今年上半年銷量仍高達28.8萬輛。

然而，這還不是最深的痛。

今年上半年，奧迪在中國市場純電車型僅交付7897輛，同比下滑23.5%，純電車型銷量僅占總銷量2.7%。

沒錯，奧迪半年純電車型的交付量甚至不如國產新能源豪華品牌一周的交付量。這差距不是一般的大??！

但奧迪純電車在歐洲市場增長頗為顯著，特別是德國市場高達76.2%。

也因為歐洲市場的強勢，2025年上半年，奧迪以32.3%的新能源汽車同比增速領跑BBA陣營（寶馬15.7%，奔馳-14%），其中奧迪歐洲市場貢獻率達68%。

這種“冰火兩重天”的刺激，在一個肌體內同時呈現，其實感受并不美妙。而奧迪必須也必然迎來這樣的刺激，因為因果早已種下。

說回慕尼黑車展發布的Concept C概念車。

這款準量產車的智能座艙系統甚至直接移植自AUDI品牌與上汽聯合開發的Advanced Digitized Platform。

對此，德國《汽車畫報》評價，其交互流暢度超越特斯拉Model S（參數丨圖片） Plaid。

除此之外，奧迪與華為合作的智能駕駛系統已應用于奧迪Q8 e-tron歐洲版，激光雷達方案較本土競品成本降低超過20%。

寧德時代為奧迪定制的高鎳電池組能量密度為?173.21Wh/kg?，在CLTC工況下續航可達765公里。

奧迪一汽中國團隊開發的800V高壓平臺技術已納入PPE全球平臺，充電效率提升40%。

奧迪通過“AUDI”新品牌實驗，將Momenta飛輪大模型與德系豪華基因結合，不僅推出了E5 Sportback等車型，還同時反哺全球研發體系，形成“中國場景-全球應用”的技術閉。

不難發現，奧迪的純電車型在歐洲市場的強勢表現，幾乎處處離不開中國科技的影子。

所以，“中國科技，滋養全球”，是奧迪新能源全球戰略的一個重要組成部分。

正如奧迪全球CEO高德諾所言，“我們的全新設計哲學，標志著奧迪全球轉型的又一重要里程碑。

通過聚焦明晰與創新，我們正為未來出行方式構筑堅實根基。中國在此進程中發揮著至關重要的作用?！?/p>

那么，反過來，針對中國市場，奧迪又是如何呢？

今年6月末，奧迪正式宣布，撤回2033年全面停售燃油車的“激進計劃”，不再為內燃機設定“死亡倒計時”。

從那一刻起，奧迪就在包括中國市場在內的全球范圍內堅定地推進“油電共進”計劃。

“油電共進”計劃之下，主力燃油車型奧迪A6L以8.18萬輛成為中國市場上半年銷量最高的單一豪華車型。奧迪燃油車占比仍高達97.3%。結構性矛盾凸顯。

“油電共進”計劃之下，奧迪中國需要同時維護PPC（一汽奧迪專屬）/PPE（奧迪全球專屬）/ADP（上汽奧迪專屬）三大平臺，研發資源必然分散，奧迪多線作戰導致規模效應缺失。

“油電共進”計劃之下，當中國豪華車用戶對電動化接受度已經超過60%時，奧迪電動車型的智能網聯功能滿意度僅72分（蔚來/理想平均85分）。

深刻反映出，盡管奧迪在歐洲很行，但針對中國市場本土化研發深度仍然不足。

所以，我們完全有理由得出一個結論：“油電共進”計劃之下，奧迪在中國市場的實際表現是“油強電弱”。

沒有人去否定奧迪的“油電共進”計劃。更何況，今年上半年，奧迪10.87億歐元的營業利潤中，有3.2億歐元投入了中國市場本土化研發，不可謂不重視。

但較之奔馳和寶馬，奧迪在華持續推進的“雙合作伙伴”戰略布局，情況好起來的時候，當然是“力拔山兮氣蓋世”；

一旦遇上目前的轉型期，則表現為“船特別的大，特別難以調頭”。

不管怎樣，奧迪仍然需要破局。

或許，全新奧迪E5 Sportback已經為此撕開了一條小小的口子，但奧迪中國需要著眼未來，需要更長遠的考量。

比如，技術本土化的深度需要強化。

奧迪中國主導建立智能駕駛研發中心，深化與華為的合作項目，將輔助智能駕駛從L2級直接推向L4級。

而研發成果將由一汽奧迪、上汽奧迪共享。

甚至，針對中國市場南北/東西差異極大的應用場景，重構三電系統，即便加入“寧德時代-蔚來換電聯盟”也未嘗不可，開發支持換電的模塊化電池包。

比如，成本管控應該創新。

早在，2022年1月15日，一汽與比亞迪已經合資組建了一汽弗迪新能源科技有限公司。

官方宣布，2024年第一季度投產后，合資公司為紅旗、解放等品牌提供動力電池配套，并推進奧迪高端電動車型電池量產。

既然事情都已經辦到這個程度了，奧迪中國為什么不可以與比亞迪成立合資公司，至少可以降低電池采購成本30%。

如此，不僅可以“推進奧迪高端電動車型電池量產”，還可以和上汽奧迪共享資源，還可以加快推進奧迪“平民版”車型的市場落地。

另外，當公務車市場從2010年合資品牌占比超85%。

其中奧迪A6L在30萬元以上細分市場占有率達72%，演化到2023年-2025年，政府采購新能源公務車中，比亞迪平均占比高達28.02%，成就兩連冠之際，奧迪就應該啟動“品牌認知重塑”的工作。

諸如，發起奧迪電動科技日，開放平臺技術體驗；建立圈層文化，強化科技豪華標簽。總之，學習新勢力造車的打法，至少方向不會錯。

其實，我們又何德何能？這一切的本意，都不是去“教育”奧迪該怎么去做事。

事實上，奧迪作為“在中國，為中國”的典范，它應該有在中國市場繼續成功的機會。

顯然，奧迪已經看到了問題的關鍵，正如奧迪中國總裁羅英瀚所言：真正的豪華，是讓科技回歸人的本質。

奧迪一旦徹底放下燃油車曾經輝煌的桎梏，真正專注于用戶體驗，奧迪就已經找到了破局的關鍵密碼。