威馬“復(fù)活”：是逆襲神話還是黃粱一夢？

作者：kimsu

威馬的“復(fù)活賽”來得猝不及防。

一封《致供應(yīng)商白皮書》橫空出世，將這家沉寂兩年半之久的車企重新拉回公眾視線。這家曾經(jīng)與“蔚小理”齊名的新勢力車企不僅向外界勾勒出“2030年產(chǎn)量突破百萬輛、營收達(dá)1200億元”的宏偉藍(lán)圖，更宣布要沖刺IPO。這種在“ICU里起跑”的行為一度震驚了眾網(wǎng)友，在負(fù)債260億元、停產(chǎn)多年的困境下，威馬為何敢如此高調(diào)復(fù)出？底氣在哪？

“重生”的底氣：市場 技術(shù) 政策

威馬的故事可以追溯到2015年，創(chuàng)始人沈暉帶著“主導(dǎo)吉利收購沃爾沃”這一光環(huán)殺入新能源賽道，不同于“互聯(lián)網(wǎng)造車”的輕資產(chǎn)模式，威馬從創(chuàng)立之初便選擇了重資產(chǎn)自建工廠的道路。

這在當(dāng)時看來顯得頗為“特立獨行”，當(dāng)其他造車新勢力依靠代工迅速實現(xiàn)量產(chǎn)時，威馬卻耗時兩年建成溫州生產(chǎn)基地，成為最早獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)的新勢力車企，更完成了中國汽車行業(yè)有史以來最大單筆融資額100億元的巨額融資，估值一度飆升至470億元，一時風(fēng)光無兩，一躍成為2020年中國獨角獸汽車行業(yè)第一名。

雖然過去的輝煌已不可追，但這家工廠卻成為了威馬重啟后的核心生產(chǎn)樞紐。據(jù)悉，威馬溫州基地已組建了一支400余人的生產(chǎn)團隊，覆蓋基礎(chǔ)操作工、班組長、車間主任等全崗位體系，確保生產(chǎn)流程順暢無阻。該團隊已成功下線多輛EX5與E5車型，以檢驗市場流通和用戶反饋。

之所以選擇這兩款車來“破冰”，原因在于EX5 2019年以1.68萬輛的上險量成為當(dāng)年造車新勢力交付冠軍，而E5則在網(wǎng)約車市場有所涉獵，積累了一定的用戶基礎(chǔ)和市場認(rèn)知度。作為威馬品牌相對成熟的車型，這兩款車不僅能幫助復(fù)產(chǎn)后的威馬快速填補產(chǎn)品上的空白，還能在重啟供應(yīng)鏈合作和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面發(fā)揮重要作用。此外，在供應(yīng)鏈與資金支持方面，翔飛已明確初期將投入10億元用于設(shè)備升級、供應(yīng)鏈恢復(fù)與產(chǎn)品開發(fā)，目前已與215家歷史供應(yīng)商取得聯(lián)系，少數(shù)存在歷史遺留問題的供應(yīng)商仍在協(xié)商解決中。

另外，政策支持也為威馬的復(fù)活注入了強心劑。上海、溫州兩地均對威馬的復(fù)工復(fù)產(chǎn)給予鼎力支持，溫州市更是成立了專項工作組，協(xié)助協(xié)調(diào)浙江本地供應(yīng)商資源，推動合作落地。在政策補貼方面，溫州考慮為威馬復(fù)工復(fù)產(chǎn)、產(chǎn)線技改、產(chǎn)品研發(fā)提供資金支持，并優(yōu)先將新威馬納入本地公共采購清單。加之溫州基地2026年將達(dá)到10萬輛的產(chǎn)量目標(biāo)，為威馬的產(chǎn)能儲備和資金支持奠定一定基礎(chǔ)。

技術(shù)方面，正所謂“瘦死的駱駝比馬大”，作為早期入局的造車新勢力，威馬在智能駕駛領(lǐng)域有著一定的積淀，其與百度聯(lián)合開發(fā)的AVP自主泊車功能已實現(xiàn)特定場景下的L4級無人駕駛能力。同時，威馬還積累了3.5萬輛智能汽車的駕駛數(shù)據(jù)，構(gòu)建了更懂中國路況的自動駕駛數(shù)據(jù)庫。根據(jù)威馬的規(guī)劃，其將在2027-2028年實現(xiàn)高階輔助駕駛車型的量產(chǎn)，過往的技術(shù)積累將為其在高階輔助駕駛技術(shù)的迭代上提供有力支撐。

底氣背后的現(xiàn)實挑戰(zhàn)

盡管底氣十足，威馬仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

首當(dāng)其沖的便是資金挑戰(zhàn)。盡管翔飛正以股東優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)作為增信，與溫州本地金融機構(gòu)對接融資，為威馬的生產(chǎn)運營提供資金保障，但資金鏈緊張仍是威馬面臨的最大考驗。據(jù)悉，威馬有效債權(quán)超過148億元，另有112億元暫緩債權(quán)。僅完成交接和初步恢復(fù)生產(chǎn)，威馬就需要數(shù)十億元現(xiàn)金注入，若要真正重啟威馬，資金缺口可能超過百億元。而寶能系自身債務(wù)纏身，截至2025年6月，中國執(zhí)行信息公開網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，深圳市寶能投資集團有限公司被執(zhí)行總金額超過500億元，寶能汽車集團有限公司被執(zhí)行金額逾120億元。其能否為威馬持續(xù)“輸血”，尚未可知。

IPO方面，威馬曾多次尋求上市，但無論是沖刺科創(chuàng)板，還是港股借殼、美股并購，均以失敗告終。多次上市“折戟”不僅消耗了投資者信任，而且也使其錯失了新能源汽車行業(yè)融資的黃金窗口期。如今的造車新勢力普遍深陷于“不賺錢”的困境，僅有零跑和理想實現(xiàn)了盈利，小鵬和蔚來仍在盈利沖刺階段。在這樣的背景下，威馬想要獲得資本青睞難度可想而知。

另外，在品牌信譽度和產(chǎn)品競爭力方面，威馬破產(chǎn)前就因自燃、鎖電等事故問題頻發(fā)，更因拒絕承認(rèn)消防鑒定報告，否認(rèn)白紙黑字的“電池故障引發(fā)火災(zāi)”，一口咬定是“碰撞導(dǎo)致起火”這一行為而嚴(yán)重?fù)p害了消費者的信任。破產(chǎn)后車主陷入“孤兒車”的困境也鬧得沸沸揚揚，維修無門維權(quán)無果，這些“不堪回首”的過往都意味著重生后的威馬要付出極大的精力來修復(fù)消費者信心。

在產(chǎn)品方面，“破冰”車型EX5和E5是2018年和2021年的產(chǎn)物，無論在設(shè)計、智能化水平還是性能方面，與當(dāng)今市場上的競爭對手相比均無優(yōu)勢可言。盡管威馬后續(xù)將推出新車型，但從“畫餅”到“落地”，能否如威馬所愿在5年內(nèi)取得成果，新車的市場反饋如何，消費者是否買賬，一切仍是未知數(shù)。

供應(yīng)鏈重建與管理團隊磨合的挑戰(zhàn)同樣嚴(yán)峻。雖然威馬開啟“復(fù)活”計劃后，多數(shù)供應(yīng)商已表態(tài)愿意與其合作，但歷史遺留的威馬17.34億元欠款仍是懸在合作之上的“達(dá)摩克利斯之劍”——盡管重整計劃設(shè)定了債務(wù)清償方案，15萬元以下的小額債權(quán)可獲全額現(xiàn)金償付，大額債權(quán)則通過“現(xiàn)金+信托受益權(quán)”組合償還。但信托受益權(quán)的價值仍取決于威馬未來的經(jīng)營狀況，若經(jīng)營持續(xù)困難，受益權(quán)兌現(xiàn)可能面臨延期或縮水風(fēng)險。因此，對于供應(yīng)商而言，疑慮并未完全消除。

團隊管理方面，威馬重整投資人和新股東深圳翔飛組建的143人團隊中既有翔飛員工，也有威馬前員工，不同企業(yè)文化融合能否順利，是否會產(chǎn)生內(nèi)耗，這是目前威馬需要面對的問題，而這也和威馬復(fù)產(chǎn)和威馬IPO計劃的推進效率息息相關(guān)。

因此，總而言之，威馬的“重生”之路注定充滿坎坷與挑戰(zhàn)。盡管它此前積累了一定的市場認(rèn)知度、技術(shù)，并享有政策紅利“保駕護航”，但它所要面對的資金、品牌口碑、供應(yīng)鏈等難題無疑更為棘手。況且，如今的新能源市場已非威馬所熟悉的那般，頭部車型在細(xì)分市場的集中度已超60%，邊緣玩家的生存空間被不斷擠壓，這意味著威馬只有躋身頭部玩家這一條“活路”可走。

此外，根據(jù)蔚來李斌的預(yù)測，明年一季度全國新能源汽車銷量可能是今年四季度的一半左右。也就是說，威馬剛復(fù)產(chǎn)就要面臨市場下滑的挑戰(zhàn)。對于威馬而言，復(fù)產(chǎn)是生死之戰(zhàn)，IPO是背水一戰(zhàn)，而真正的考驗才剛剛開始。