從特斯拉到寧德時(shí)代：被利用的滑板底盤(pán)

年初的拉斯維加斯消費(fèi)電子展，寧德時(shí)代高調(diào)跨界，展出了一款只差鐵皮的預(yù)制車：加入方向盤(pán)的滑板底盤(pán)。

這件事的背景是寧德時(shí)代成立底盤(pán)開(kāi)發(fā)子公司時(shí)代智能，提出底盤(pán)設(shè)計(jì)應(yīng)該“Build around battery”，推出磐石底盤(pán)。

滑板底盤(pán)并不是一個(gè)新鮮詞匯，也沒(méi)有非常明確的標(biāo)準(zhǔn)，但一個(gè)核心標(biāo)尺是上下車體解耦，可以平行開(kāi)發(fā)。換句話說(shuō)，就是底盤(pán)可以直接上路開(kāi)，就像這個(gè)哥們一樣：

2002年，通用發(fā)布?xì)淠茉锤拍钴嘇utonomy，滑板底盤(pán)概念橫空出世。Autonomy采用線控技術(shù)和輪轂電機(jī)，關(guān)鍵零部件封裝在酷似滑板的底盤(pán)里。這樣一來(lái)，上下車體解耦開(kāi)發(fā)，車輛研發(fā)生產(chǎn)成本大幅降低。

GM Autonomy概念車平臺(tái)

電動(dòng)車迅速普及前，燃油車的技術(shù)路線已經(jīng)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)數(shù)十年，導(dǎo)致百年車企都喜歡居安思危，大力投資新技術(shù)的基礎(chǔ)研究。

但就像老牌列強(qiáng)在電動(dòng)化時(shí)代的踉踉蹌蹌一樣，第一個(gè)把滑板底盤(pán)推向舞臺(tái)中央的，又是那個(gè)意料之外但情理之中的名字：特斯拉。

理工男暴打藝術(shù)家

2007年，馬斯克請(qǐng)來(lái)了操刀過(guò)寶馬Z8和阿斯頓·馬丁DB9的設(shè)計(jì)師亨瑞克·菲斯克，希望Model S能擁有和阿斯頓·馬丁一樣流暢的車身線條。結(jié)果菲斯克的設(shè)計(jì)草圖讓馬斯克大失所望：

看起來(lái)就像四個(gè)輪子上頂了個(gè)蛋[3]。

藝術(shù)家和理工男不歡而散，菲斯克重走了蘋(píng)果設(shè)計(jì)師喬納森·伊夫的路——離職單干，創(chuàng)辦電動(dòng)車公司Fisker，成為馬斯克“最痛恨的男人之一”，兩人的關(guān)系從雇主和員工變成了原告和被告。

不過(guò)Fisker最終巨虧破產(chǎn)，馬斯克收購(gòu)?fù)铺睾螅扑箍说驼{(diào)注銷了個(gè)人賬號(hào)。

亨瑞克·菲斯克(Henrik Fisker)和 Fisker公司首款車

但話說(shuō)回來(lái)，把車做的像蛋不能全讓設(shè)計(jì)師背鍋，核心問(wèn)題還是出在了底盤(pán)上。

Model S最初想沿用Roadster的研發(fā)思路，用油改電平臺(tái)先湊合——Roadster基于Lotus Elise底盤(pán)改造，不僅拉長(zhǎng)軸距為中置電池包留出空間，座椅后方還放了一塊電池包，才勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)足夠的續(xù)航。

縫縫補(bǔ)補(bǔ)之下，Roadster最后只保留了Elise大約6%的零部件，相比從頭開(kāi)始設(shè)計(jì)，削足適履的成本顯然更高，并且得到的也是一個(gè)充滿妥協(xié)的結(jié)果。

馬斯克最聽(tīng)不得的詞就是“妥協(xié)”，與菲斯克分道揚(yáng)鑣后，特斯拉痛定思痛，請(qǐng)來(lái)了設(shè)計(jì)師弗朗茨·馮·霍茲豪森，并重新設(shè)計(jì)Model S的底盤(pán)，其中的關(guān)鍵一步是把電池包做薄，盡可能集成在底盤(pán)里。

這個(gè)設(shè)計(jì)思路已經(jīng)有了滑板底盤(pán)的雛形，按照馮·霍茲豪森的說(shuō)法：“Model S架構(gòu)和滑板非常相似。車身底板是電池組，電機(jī)置于后輪之間。在這之上全是機(jī)會(huì)空間。”

Model S算得上滑板底盤(pán)產(chǎn)業(yè)化的最早嘗試，它展示了底盤(pán)集成電池的優(yōu)勢(shì)：將重心降低，在近似扁平的底盤(pán)上創(chuàng)造更多車內(nèi)空間。

滑板底盤(pán)是一個(gè)非常寬泛的概念，就像老頭樂(lè)和Model S都可以叫“電動(dòng)車”，但“三高”——即高集成化、高標(biāo)準(zhǔn)化、高智能化始終是關(guān)鍵詞。

理想狀態(tài)下，滑板底盤(pán)集成三電、熱管理、懸架、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等模塊，支持上下車體獨(dú)立開(kāi)發(fā)，分別迭代。同一個(gè)底盤(pán)，裝上卡宴的殼子就是卡宴，裝上途銳的殼子就是途銳。

也就是說(shuō)，滑板底盤(pán)可以讓汽車生產(chǎn)“模塊化”，一個(gè)底盤(pán)復(fù)制多個(gè)車型。由于底盤(pán)可以標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，研發(fā)成本會(huì)被大幅攤薄。

馬斯克雖然不懂造電池，但在系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)上一直是行業(yè)教科書(shū)。

2018年，工程咨詢公司Munro & Associates拆解完Model 3后，對(duì)其底盤(pán)設(shè)計(jì)贊嘆連連。該團(tuán)隊(duì)后來(lái)全球首拆4680電池，成為分享特斯拉降本秘密的關(guān)鍵人物。

《福布斯》給這次拆解下過(guò)一個(gè)結(jié)論：特斯拉在同一輛車上展示出才華與無(wú)能。大意是特斯拉的技術(shù)能力很強(qiáng)，但生產(chǎn)工藝有待改進(jìn)，馬總的本意是好的，都被產(chǎn)線上的糙哥執(zhí)行壞了。

作為內(nèi)行，Munro & Associates的CEO Sandy Munro對(duì)特斯拉愛(ài)之深責(zé)之切，親自郵寄了一份包含227項(xiàng)改進(jìn)建議的清單，獲得馬斯克高度重視。在清單中，Sandy Munro把矛頭對(duì)準(zhǔn)了電池包：

特斯拉把電池放在底部，讓整輛車變得更重、更貴，卻沒(méi)換來(lái)多少好處。

某種程度上，這也為特斯拉拋棄滑板底盤(pán)埋下了伏筆。

串聯(lián)的大餅

2020年，特斯拉舉辦了迄今唯一一屆“電池日”，由于眾所周知的原因，這場(chǎng)發(fā)布會(huì)比原定時(shí)間推遲5個(gè)月，并且現(xiàn)場(chǎng)參會(huì)者只能坐在車?yán)镉^看。

但在線上直播入口，全球近百萬(wàn)觀眾見(jiàn)證了畫(huà)餅仙人馬斯克的一套“連環(huán)餅”：量產(chǎn)4680電芯-降低電池價(jià)格-推出廉價(jià)車型-達(dá)成2030年2000萬(wàn)銷量。

2022年電池日現(xiàn)場(chǎng)，大家都在車?yán)锟?/p>

一連串大餅的第一步，是電池日上公開(kāi)的4680電池與CTC（Cell to Chassis）方案。

按照馬斯克說(shuō)法，通過(guò)4680電芯和“新裝配工藝”，可以讓續(xù)航提升54%，每千瓦時(shí)電池成本降低56％。

所謂“新裝配工藝”，即CTC方案，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是把電芯直接裝進(jìn)底盤(pán)，讓電池包和車身底板合二為一，電池成為車身的結(jié)構(gòu)件，與滑板底盤(pán)高度集成的思路不謀而合。

馬斯克拿燃料箱融于機(jī)翼，來(lái)解釋CTC方案

一般來(lái)說(shuō)，電池可以拆解為“電芯-模組-電池包”三層結(jié)構(gòu)，電芯要先打包成模組，然后打包成完整的電池包。用馬斯克的第一性原理評(píng)價(jià)，就是“為什么要把一個(gè)盒子放進(jìn)另一個(gè)盒子里？”

初代Model S的底盤(pán)設(shè)計(jì)只是壓縮了電池包的厚度，而CTC方案的核心是去掉模組和電池包，“讓底盤(pán)成為電池包”，從而降低成本。

按照馬斯克的規(guī)劃，CTC配合一體壓鑄，單車可以節(jié)省370個(gè)零部件，車身減重10%。

安裝椅子的橫梁直接焊在Model Y電池上蓋上

換句話說(shuō)，特斯拉采納了滑板底盤(pán)的思路，但沒(méi)有采納滑板底盤(pán)的目的。

滑板底盤(pán)的核心作用是一個(gè)底盤(pán)復(fù)制多個(gè)車型，車企生產(chǎn)的車型越多，規(guī)模效應(yīng)越明顯。因此滑板底盤(pán)更適合比亞迪或大眾這種規(guī)模龐大，產(chǎn)品線多元的車企。

2016年，馬斯克曾表示，特斯拉會(huì)基于Model X底盤(pán)，打造微型巴士、太空巴士等系列新車。時(shí)過(guò)境遷，推特上的陳年老餅逐漸被市場(chǎng)遺忘，特斯拉接近180萬(wàn)輛銷量基本只靠?jī)煽钴嚫采w。

這種情況下，特斯拉對(duì)滑板底盤(pán)設(shè)計(jì)思路的應(yīng)用目標(biāo)，從“降低多款車型的生產(chǎn)成本”，變成了“降低一款車型的生產(chǎn)成本”。

出于這個(gè)目的，特斯拉選擇對(duì)電池下手，借鑒滑板底盤(pán)的思路形成了CTC方案，即“特斯拉特色的滑板底盤(pán)”。

不過(guò)在2020年的電池日后，馬斯克的重心逐漸從汽車生產(chǎn)轉(zhuǎn)向人工智能。廉價(jià)車型遲遲難產(chǎn)，2000萬(wàn)年銷量的目標(biāo)也從影響力報(bào)告中默默消失。

去年股東大會(huì)上，面對(duì)4680電池量產(chǎn)的問(wèn)題，馬斯克表示我們?cè)谝荒昵暗臅r(shí)空取得了勝利：目前特斯拉4680電芯成本高于供應(yīng)商，但低于一年前的供應(yīng)商成本。

伴隨摩根士丹利報(bào)告中“特斯拉還是一家車企嗎”的靈魂拷問(wèn)[6]，滑板底盤(pán)的接力棒，被寧德時(shí)代悄悄接了過(guò)去。

不計(jì)成本的護(hù)城河

2020年8月，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群做客中國(guó)汽車藍(lán)皮書(shū)論壇[8]：“我們正在研究一種新的電池集成技術(shù)，這種技術(shù)可以將電池直接安裝到電動(dòng)車的底盤(pán)上。”

一年后，“磐石底盤(pán)”的開(kāi)發(fā)商時(shí)代智能成立。相比特斯拉的CTC方案，去年底發(fā)布的磐石底盤(pán)已經(jīng)無(wú)限逼近“預(yù)制車”：底盤(pán)與車身解耦，裝上殼子就能上路。

按其說(shuō)法，基于滑板底盤(pán)，車企可以用18個(gè)月開(kāi)發(fā)一款新車，成本可能只有自行開(kāi)發(fā)底盤(pán)費(fèi)用的三分之一。

去年4月亮相北京車展的CIIC底盤(pán)（滑板底盤(pán)）

滑板底盤(pán)有兩個(gè)潛在的市場(chǎng)空間：一是對(duì)成本高度敏感的廉價(jià)車型生產(chǎn)商；二是假使汽車的附加值逐漸向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為代表的軟件轉(zhuǎn)移，那么車企可能會(huì)將一些動(dòng)力環(huán)節(jié)交由供應(yīng)商。

雖然和特斯拉一樣都能降成本，但寧德時(shí)代的目的恐怕更加簡(jiǎn)單直接：賣電池。

電池雖然在功能性上有所差異，但無(wú)論有多少優(yōu)點(diǎn)，能夠打動(dòng)車企的核心因素還是成本。由于電池能量密度的提升速度日趨穩(wěn)定，二線電池廠與寧德時(shí)代的差距也在縮小。

在這種情況下，車企有非常強(qiáng)的動(dòng)力引進(jìn)二供。而在行業(yè)出清整合階段的價(jià)格戰(zhàn)中，這種意愿會(huì)更加強(qiáng)烈。

過(guò)去一年，寧德時(shí)代市場(chǎng)份額提升不足2%。同時(shí)，貼近性價(jià)比市場(chǎng)的磷酸鐵鋰電池，在裝車量大盤(pán)中占比提升到70%，但寧德時(shí)代的份額反而從2021年的50%下滑到37%。

這種情況下，寧德時(shí)代的策略是強(qiáng)化自身與整車廠的利益捆綁。比如將麒麟、神行等高端產(chǎn)品線“品牌化”，就是這一戰(zhàn)略語(yǔ)境下的產(chǎn)物。

滑板底盤(pán)則是對(duì)汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)一種更深度的介入。一般來(lái)說(shuō)，車企更傾向于電池廠商扮演純粹的供應(yīng)商，又自己盡可能多得掌握生產(chǎn)環(huán)節(jié)，就像早年特斯拉與松下的關(guān)系。

但滑板底盤(pán)意味著供應(yīng)商對(duì)車企的“反向兼容”：當(dāng)車企把系統(tǒng)集成的工作完全交給供應(yīng)商，也就意味著車型的各項(xiàng)功能指標(biāo)，需要依照供應(yīng)商提供的總成對(duì)應(yīng)開(kāi)發(fā)，差異化空間大幅度縮水。

一個(gè)類似的例子是聯(lián)發(fā)科2004年推出的Turn key solution“交鑰匙”方案：通過(guò)在芯片上集成多媒體、基帶和操作系統(tǒng)，手機(jī)生產(chǎn)商的核心工作從研發(fā)變成了“換殼”。

短短幾年時(shí)間，手機(jī)變成了由采購(gòu)與組裝兩個(gè)環(huán)節(jié)組成產(chǎn)業(yè)，智能機(jī)問(wèn)世的前夜，聯(lián)發(fā)科出貨量超越高通，成為全球第一大手機(jī)芯片廠商。

對(duì)寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，如果電池長(zhǎng)期占據(jù)電動(dòng)車40%左右的成本，那么無(wú)論花多大的代價(jià)給這座堡壘挖護(hù)城河，顯然都是劃算的。

如果底盤(pán)最終成為標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的部件，電動(dòng)車時(shí)代的博世會(huì)呼之欲出。只是在慘烈出清中幸存下來(lái)的車企，還愿意擁護(hù)一個(gè)新王嗎？

參考資料

[1] 對(duì)話IRF、寧德時(shí)代智能科技：AI范式下的“速度和激情”，鈦媒體

[2] History of the EV skateboard chassis，Automotive News

[3] 埃隆·馬斯克傳，沃爾特·艾薩克森

[4] Every inch an EV: Tesla’s Model S redefines the automobile，Charged Electric Vehicles Magazine

[5] 寧王布局新賽道，悄悄醞釀一場(chǎng)革命，車百智庫(kù)

[6] Is Tesla still a car company，The Verge

[7] 馬爾喬內(nèi)：最會(huì)賺錢(qián)的汽車圈“外來(lái)者” ，第一財(cái)經(jīng)

[8] 寧德時(shí)代下一步要實(shí)現(xiàn)電芯與底盤(pán)集成，電車匯

編輯：李墨天

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責(zé)任編輯：李墨天