馬斯克零底薪豪賭，為何讓國內(nèi)車企“天價薪酬”陷尷尬？

11月6日，特斯拉股東大會以超過75%的支持率通過了馬斯克價值1萬億美元的薪酬方案。這一數(shù)字不僅刷新了全球企業(yè)高管薪酬紀(jì)錄，更將“對賭式激勵”推向極致。然而，當(dāng)馬斯克為“萬億薪酬包”歡呼時，中國車企卻面臨另一重現(xiàn)實：部分企業(yè)虧損加劇、銷量不及預(yù)期，高管薪酬是否應(yīng)同步調(diào)整？與員工平均薪資的差距又該如何平衡？這些問題，折射出汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型期薪酬體系的深層矛盾。

01，馬斯克的萬億對賭：不止是高薪，更是戰(zhàn)略押注

特斯拉的薪酬方案之所以引發(fā)全球熱議，核心在于其徹底顛覆了傳統(tǒng)高管薪酬的設(shè)計邏輯——它不是對過去業(yè)績的獎勵，而是對未來十年“不可能完成的任務(wù)”的風(fēng)險共擔(dān)。

這份為期十年的方案包含12組階段目標(biāo)，每一組都精準(zhǔn)指向特斯拉的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型：市值需從當(dāng)前1.1萬億美元起步，依次跨越2萬億、2.5萬億……最終沖刺8.5萬億美元，相當(dāng)于十年內(nèi)再造兩個英偉達(dá)；運(yùn)營目標(biāo)涵蓋四大核心業(yè)務(wù)，既要完成2000萬輛電動車?yán)塾嫿桓兜囊?guī)模目標(biāo)，更要實現(xiàn)100萬輛Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營、100萬臺人形機(jī)器人交付的技術(shù)突破，最終將年度調(diào)整后EBITDA推升至4000億美元，較2024年增長22倍。

這些目標(biāo)絕非輕易可達(dá)。當(dāng)前特斯拉FSD付費(fèi)選裝率僅“十幾個百分點(diǎn)”，距離1000萬活躍用戶的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)；Robotaxi仍局限于得州奧斯汀的小規(guī)模試點(diǎn)；人形機(jī)器人Optimus產(chǎn)量僅數(shù)百臺，距離百萬交付量更是遙不可及。這種“近乎苛刻”的設(shè)定，本質(zhì)是資本市場用萬億估值，賭馬斯克能復(fù)制過往顛覆行業(yè)的奇跡，若是無法達(dá)成目標(biāo)，馬斯克薪酬就是0。

02，中國車企薪酬怪象：虧損越狠，高薪越穩(wěn)

與特斯拉“零底薪+全股權(quán)”的極致對賭不同，中國部分車企的薪酬操作在我看來堪稱荒誕。最典型的莫過于眾泰汽車——這家曾經(jīng)的“山寨車王”2024全年新車產(chǎn)量為0，僅靠清庫存賣出14輛車，凈虧損達(dá)10億元，扣非后虧損更是擴(kuò)大至14.69億元，早已處于“僵尸運(yùn)營”狀態(tài)。但令人咋舌的是，其高管團(tuán)隊薪酬總額仍高達(dá)954.91萬元，董事長胡澤宇獨(dú)得196.59萬元，副總裁尹雪峰緊隨其后拿183.61萬元，兩人薪酬占高管團(tuán)隊近四成。更具諷刺意味的是，尹雪峰最終因“研發(fā)進(jìn)度嚴(yán)重落后、無法推動復(fù)工復(fù)產(chǎn)”被免職，拿著高薪卻完不成核心任務(wù)的矛盾暴露無遺。

這種“虧損不虧薪”的案例并非個例。北汽藍(lán)谷2024年持續(xù)深陷虧損泥潭，2024年凈利潤虧損69.48億元，但董事長張國富的薪酬仍達(dá)150萬元。更值得警惕的是新勢力車企，近期爆出的“小鵬汽車某高管在香港斥資1.7億港元買豪宅”的新聞，與企業(yè)2024年毛利率下滑、研發(fā)投入收縮的業(yè)績形成鮮明反差，進(jìn)一步激化了公眾對“高管受益、企業(yè)承壓”模式的不滿。

所幸，黑暗中尚存一絲光亮。當(dāng)廣汽集團(tuán)凈利潤暴跌81.4%、埃安銷量下滑21.9%時，董事長馮興亞毅然帶頭降薪83萬元，管理層集體縮衣節(jié)食；長安汽車在深藍(lán)與阿維塔持續(xù)虧損的困境中，董事長朱華榮等核心高管同步降薪14%-18%。只有這樣的逆周期擔(dān)當(dāng)，才配得上“風(fēng)險共擔(dān)”這四個字！

03，薪酬鴻溝：收入數(shù)百倍的差距背后，是“高管穩(wěn)賺、員工承壓”

車市寒冬里，最刺眼的莫過于那道橫亙在高管與普通員工之間的收入天塹。2024年財報數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主流車企員工平均薪酬僅在11.4萬至27.6萬元之間徘徊，而頭部高管的薪酬卻動輒數(shù)千萬元，最高差距達(dá)到驚人的數(shù)百倍！當(dāng)企業(yè)盈利時，這道鴻溝尚可用“價值創(chuàng)造”來粉飾；但當(dāng)虧損來臨，它便赤裸裸地露出了猙獰面目。

在吉利、比亞迪等盈利企業(yè)中，高管天價薪酬與公司業(yè)績暴漲緊密綁定，百倍差距背后是實實在在的價值創(chuàng)造；而在上汽、廣汽等業(yè)績下滑企業(yè)中，即便高管薪酬絕對值不高，但與員工的差距依然維持在十倍以上。

更值得警惕的是部分新勢力車企的“賬面高薪”游戲。理想汽車董事長李想曾因“6.39億元年薪”引發(fā)熱議，雖然后續(xù)澄清其中99%為股份支付費(fèi)用，實際現(xiàn)金薪酬266.5萬元，且需滿足銷量和股價雙重條件才能行權(quán)，但這種利用會計準(zhǔn)則差異制造的“天價薪酬”假象，不僅混淆視聽，更為企業(yè)規(guī)避薪酬約束開了惡劣先例。

04，失衡的根源：失靈的考核、缺位的監(jiān)督、缺失的責(zé)任

這種失衡狀態(tài)并非偶然，其背后是薪酬設(shè)計與公司治理邏輯的深層脫節(jié)。

首先是考核機(jī)制的全面失靈。馬斯克的薪酬與12組地獄級目標(biāo)死死綁定，任何一項不達(dá)標(biāo)都顆粒無收；反觀我們部分車企，考核指標(biāo)要么單一短視，只盯著銷量不管長遠(yuǎn)，要么門檻低如兒戲，讓高管即便在企業(yè)虧損時也能輕松過關(guān)。眾泰高管在“無法復(fù)工復(fù)產(chǎn)”的情況下照樣拿高薪，就是最辛辣的諷刺！

其次是監(jiān)督機(jī)制的形同虛設(shè)。高管薪酬本應(yīng)由獨(dú)立董事會嚴(yán)格把關(guān)，但在一些車企里，董事會與管理層勾肩搭背，薪酬審議淪為鼓掌通過的形式。民營車企中創(chuàng)始人一手遮天、自主定價，吉利李書福37.6萬元的象征性年薪與桂生悅3201萬元的高薪并存，雖符合市場邏輯，卻暴露了薪酬制定的隨意性。

最根本的是企業(yè)責(zé)任意識的徹底淪陷。汽車行業(yè)本是長周期、重資產(chǎn)的艱苦行業(yè)，高管薪酬理應(yīng)體現(xiàn)“長期主義”與“責(zé)任擔(dān)當(dāng)”。但當(dāng)寒冬來臨，部分高管卻將個人利益置于企業(yè)生存之上，一邊通過“降本增效”把壓力轉(zhuǎn)嫁給基層員工，一邊讓自己穩(wěn)坐高薪神壇。當(dāng)員工看著高管在企業(yè)虧損時依然“旱澇保收”，他們對企業(yè)的信任與歸屬感也將徹底崩塌。

結(jié)語：薪酬是信心的投射，更是責(zé)任的標(biāo)尺

馬斯克的萬億薪酬，是一場定義汽車產(chǎn)業(yè)未來的瘋狂賭局；中國車企的高管薪酬，則是一面照見責(zé)任與擔(dān)當(dāng)?shù)溺R子。當(dāng)高管的財富與企業(yè)的困境形成荒誕反差時，被摧毀的不僅是員工生計，更是投資者信任與企業(yè)競爭力。

我們迫切需要這樣的薪酬體系：讓高管在企業(yè)輝煌時真正“名利雙收”，在企業(yè)艱難時勇敢“共擔(dān)風(fēng)雨”。只有當(dāng)每一分高薪都對應(yīng)著實打?qū)嵉膬r值創(chuàng)造，當(dāng)高管與員工真正成為命運(yùn)共同體，中國車企才能在這場全球競爭中凝聚最強(qiáng)力量——而這，遠(yuǎn)比任何天價薪酬都更能引領(lǐng)我們駛向未來。（文|李健波）