這條高鐵串聯3省10余縣，今年終于迎“破局”關鍵轉折！

今年初，河南新縣公開的咨詢回復還帶著幾分不確定性：“京港高鐵阜陽至黃岡段項目預可研報告已編制完成并上報國鐵集團，具體開工時間和線路走向暫未最終確定。”然而短短半年間，這條停滯多年的高鐵走廊突然風馳電掣般地跑出了加速度。

今年7月國鐵集團正式召開預可研審查會議，標志著項目前期工作進入實質性階段。這一動作距離 2020年啟動勘察設計招標已過去5年。當月，項目初測勘探招標及初測原位測試勞務采購公告發布，明確對線路開展地質勘察，而這也是一個月內該高鐵迎來的進一步實質性推進動作。

阜陽至黃岡高鐵走向（僅供參考）

一、串聯三省十縣的 "黃金走廊"

阜黃高鐵全長約310公里，設計時速350公里，總投資約426億元，是國我國"八縱八橫" 高鐵網京港（臺）通道的西線主骨架。線路北起阜陽西站，途經安徽阜南、河南淮濱、潢川、新縣，湖北紅安、麻城，最后在黃黃高鐵預留的巴河線路所與其正線貫通，目前已基本確定與南信合高鐵并站潢川南（豫東南新區站），與合武高鐵交叉新設麻城西站。

這條高鐵的戰略價值在于構建 "十字形" 高鐵網絡：在阜陽西站銜接商合杭高鐵，在潢川南站對接南信合高鐵，在麻城西站連通合武高鐵，最終通過黃岡東站融入黃黃高鐵，形成武漢至北京的新通道。線路覆蓋豫皖鄂3省10余個縣市，惠及人口超2500萬。

二、從 "十三五" 到 "十五五" 的漫長博弈

阜黃高鐵的規劃可追溯至2014年湖北省提出的京九客專阜陽至九江段構想，2016 年正式納入我國中長期鐵路網規劃。但受多重因素制約，項目推進始終停滯：

“中部地區大通道建設”

其一是京九高鐵東線（合肥 -九江段）已于2022年貫通，導致西線緊迫性下降。其二是三省對設站需求分歧嚴重 ，線路走向反復調整。其三是這些年國鐵集團對包括干線鐵路在內的鐵路出資比例已逐漸降低，地方需承擔大部分建設投資，而沿線縣市多為財政困難地區，河南、湖北近年更將資源集中于鄭州、武漢樞紐建設。其四是項目盡管覆蓋人口2500萬，但沿線多為欠發達縣域，國鐵集團對客流強度和運營虧損的擔憂，使項目“性價比”備受質疑。

2024年，三省才打破僵局：河南、安徽簽署《交通運輸合作協議》，湖北爭取項目納入國家儲備開工計劃。2025年，國鐵集團將阜黃高鐵列為重點推進項目，預可研審查、初測等工作全面提速。

三、2025 年破局：政策東風與地方博弈的雙重驅動

而為何阜陽至黃岡高鐵在今年突然得到破局的機會呢？總結起來主要是受政策東風與地方博弈的雙重驅動。

首先，該高鐵項目被寫入2025年兩會工作報告，納入 “中部地區大通道建設” 重大工程序列，定位的升級，掃除了部分制度障礙。

京港高鐵雙通道

其次，2024年豫皖鄂三省簽署推進協議后，2025年河南聯合安徽建立專項協調機制，爭取將項目納入更高層級區域戰略，湖北省也就該高鐵赴京與國鐵集團會談。

第三，老區振興需求：對于大別山革命老區而言，高鐵建設被視為突破交通瓶頸、承接產業轉移的關鍵。

第四，沿線樞紐建設的需求。這些年與該高鐵交叉的南信合高鐵、滬渝蓉高鐵等要么開工、要么在加速推進，相關樞紐的規劃設計需同步推進。比如與南信合高鐵并站的潢川南（豫東南新區站），與合武高鐵交叉的麻城西站。

結語：作為京港（臺）通道西線的關鍵一段，阜陽至黃岡高鐵項目的建成意味著京港高鐵真正形成 “雙通道”格局。對大別山革命老區而言，這是打破交通桎梏的脫貧引擎，將扭轉區位劣勢，為沿線地區經濟發展打開通道，促進豫東南、皖北、鄂東三大經濟板塊聯動，推動等城市融入武漢都市圈和中原城市群。

本文由@鐵路叨叨嘴 原創，歡迎關注，讓我們一起關注中國高鐵等鐵路交通發展動態！（圖片來自網絡，如有侵權請聯系刪除。）