臺海大橋修建，一定要慎之又慎，網友：建了之后，可能收不回成本

一條連接著福建跟臺灣的一個跨海通道，正在從規劃藍圖逐漸的走向了現實，引發了很大的關注。

近日高德地圖在臺灣地區上線，并且顯示了“福建—臺灣跨海大橋（擬建）”線路，這個操作也是引發了社會各界對于臺海通道建設的熱議。

其實這一個設想早就已經在《國家公路網規劃（2013年-2030年）》中就已經被明確的納入了規劃中，是從北京到臺北的高速線路，標志著這一個項目的工程已經是進入到了國家戰略的層面了。

根據交通運輸部公布的《國家公路網規劃》，國家高速公路網的首都放射線已經是明確的規劃了“北京-臺北”的高速公路。這一個規劃也是給臺海通道建設提供了政策性的依據跟發展方向。

在國務院批準的《國家公路網規劃（2013年-2030年）》中，不僅是確認了“北京-臺北”高速公路線，同時還在普通的國道網的東西橫線中還規劃了“高雄-成都”線，這也是進一步的完善了兩岸互聯互通的一個交通網絡的布局。

因為臺灣海峽是在歐亞板塊和菲律賓海板塊的一個交界帶，它的地質是比較復雜的，根據中國地震局發布的數據是顯示這一個區域年均發生3級以上的地震逾20多次，地震活動是比較頻繁的。

2017年兩岸聯合科考隊是在預定的軌道區域是發現了四條活動的斷層，這些斷層的最新活動時期是可以追溯到全新世晚期，對于工程的建設結構是構成了嚴重的挑戰。

針對這一個難題，工程專家是提出了“地震波隔離層”技術方案，通過特殊的混凝土外層和彈性緩沖的一個結構來抵御地震的沖擊。

臺灣海峽的氣象條件同樣也是充滿挑戰的，根據中國氣象局的數據顯示，這一個區域平均每年受熱帶風暴以及臺風的影響有5~6次，其中臺風中心通過平均是有兩次。

這對于橋梁和隧道的一個結構穩定是提出了非常嚴格的要求，工程是需要具備抗17級臺風的一個能力，17級臺風的風速大概是在60m每秒左右。

海洋環境方面，國家海洋局的關鍵數據是顯示，臺灣海峽年均流速是2.5節，最大流速是達到四節強洋流不僅是增加了施工的難度，也提高了工程設施的一個受力復雜性。

另外傳統的鋼材在鹽水腐蝕的一個環境下，壽命其實還不到50年，必須要研發出新型的防腐材料才行。

如果說采用隧道的方案，全長170km的海底隧道將會面臨世界級的一個通風的難題，參考英法海峽隧道的一個經驗是需要每隔3km就要設置一個通風豎井的，但是海外海峽的強風跟涌浪可能會對這些數據造成破壞的。

同時長距離的一個隧道對于防災救援系統也是提出了非常高的要求，如果說列車在海底發生火災的話，那么煙霧將會迅速充滿，整個隧道需要建立一個比較完善的滅火，排煙和人員疏散系統的。

對于橋梁方面到80m的一個深水施工基礎的防腐等技術難題也是需要等待解決的，同時還要考慮船舶碰撞風險，還有要滿足大型船只的一個通行的凈空要求。

雖然說技術挑戰很大，但是臺海通道的戰略意義是不容忽視的，根據福建省發改委的數據是顯示10年來臺胞入閩累計是約有2000萬人次，僅僅2024年“小三通”客運量就已經是超過了100萬人次。

金門供水工程是在年正式通水以來累計是向金門供水超過3800萬噸，目前已經是實現了一向金門、馬祖船運通氣，

并且還具備了向金門供電的一個條件，也是給兩岸的進一步融合奠定了很重要的基礎。

如果說臺海的通道建成的話，那么時速350km的高鐵將會使得臺北到北京的一個旅行時間縮短到6個小時，將會非常大地促進兩岸人員的一個來往和經濟的融合。

現在臺灣省也是正在加快推進與金門、馬祖“通水、通電、通氣、通橋”進程，廈金大橋（廈門段）建設已經是在穩步的推進當中。

臺海的通道不僅僅是一項超級的工程，更是兩岸融合發展的一個重要的載體，它既面臨著技術，環境等方面的一個挑戰，但是也是存在著促進兩岸交流融合的一個戰略價值。

參考資料：
1. 《國家公路網規劃（2013年-2030年）》（國務院批準文件）
2. 中國地震局地震監測數據
3. 中國氣象局臺風統計資料
4. 國家海洋局海洋觀測數據
5. 福建省發改委兩岸往來統計數據
6. 金門供水工程運行報告