比亞迪的全球化：走出去，走進去，走上去

根據官方最新公告顯示，今年前三季度，比亞迪累計銷量超326萬輛，完成下調后460萬全年銷量目標的70.87%。

雖然依然拿下中國上市車企乘用車和全球新能源汽車的“雙料銷冠”，但同比增速已收縮至18.64%。

如果聚焦到9月，看起來似乎難受一些。

比亞迪不僅終結了連續18個月的同比增長態勢，同時將中國上市車企銷冠之位讓給了上汽集團。

具體來看，今年9月，比亞迪全球銷售39.63萬輛（含中國市場）新能源汽車，同比減少5.52%。

分地區來看，則可見端倪。

比亞迪國內銷量約32.54萬輛，同比下降約15.8%。海外出口超7萬輛，同比大增107%。不難發現，比亞迪銷量下滑主要受國內市場拖累。

然而，當一部分人為比亞迪國內市場增速放緩而喋喋不休時。

或許這一態勢的出現，已然預示著比亞迪正按照既定的規劃，實現最合理的全球銷量目標。

我們首先提出一個問題。

如果有一天比亞迪成為了豐田那樣全球年銷量破千萬的全球頂級車企，那么它國內市場和海外市場的各自占比應該是多少？才是趨于合理的。

先看看豐田的數據。

2024年豐田全球銷量為1082.15萬輛，其中日本本土市場銷售新車185.3萬輛，占比總銷量約17%。

事實上，這是去年豐田在本土市場受到了柴油機測試造假問題的影響，導致銷量下滑了14%之后的結果。

盡管如此，豐田在日本仍然表現為一家獨大。2024年日本全年新車銷量為442.15萬輛，豐田占比高達42%。

日本市場太小了，一點風雨，一點起伏，不足以影響豐田全局。

但比亞迪之于中國市場則截然不同。

2024年中國乘用車市場銷量為2756.3萬輛。比亞迪面對的是全球最大的單一市場。

2024年比亞迪銷量為427.21萬輛 ，占據了市場總量的15.5%。比亞迪憑借這個遠低于豐田在日本本土市場的占比，已經遙遙領先第二名的上汽集團超20萬輛。

同時，憑借此成績，在全球車企排行榜中，比亞迪從2023年的第九名一躍至第五名。

所以，如果判定國內乘用車大盤在將來一定時期內大概率游離于3000萬輛附近，那么比亞迪在國內市場的增速放緩是必然。

因為，國內新能源汽車市場的競爭全球之最。

特別是上汽、長安、吉利、零跑、小鵬這五家陸續推出的高性價比車型，必然分化比亞迪在中低端市場的份額。

當然，這也是一個逐漸走向健康市場自我凈化的必然選擇。

除此之外，相關部門出臺的政策，也必然讓包括比亞迪在內的多家車企之前執行的低價策略受到一定程度的約束。

而比亞迪因為市場份額最大，所以帶來的短期壓力也就更大。

當然，這也是一個監管制度日臻完善的市場的必然選擇。

但不管怎樣，我們可以設想，在未來3年，或者5年內，比亞迪在國內市場能夠觸摸到600萬輛的高度，將市場份額擴大到20%左右，已經是非常驚人的表現了。

準確地說，前無古人。

所以，關于前文所提問題的答案也就來了。

如果比亞迪全球年銷量可以實現突破千萬量級的目標，國內市場銷量設定為600萬輛將是非常合理，也是非常成功的目標。

這就意味著，比亞迪需要將海外市場銷量提高到400萬輛的高度。

既然如此，未來3-5年，比亞迪在國內市場保持穩中有升的發展態勢即可。

所謂穩，是指在未來大眾化市場油電切換的過程中，繼續保持份額優勢；

所謂升，是指中高端市場份額的提升，今年前三季度騰勢（參數丨圖片）、仰望等品牌貢獻了23.34萬輛，占比提升至7.2%。

比亞迪倘若能夠在未來三年將此數據進一步提升至15%，將在產品銷量結構上有一個更完美的呈現。

而這一切，以當前比亞迪的技術儲備，以及龐大的基本盤帶來的勢能優勢，完成難度算不上特別大。

所以，比亞迪當前“內緩外增”的態勢，實則是向健康全球化結構主動調整的關鍵一步。

基于此，可以得出結論，比亞迪未來成長的關鍵點，其實是海外市場。

2024年，比亞迪海外銷量為41.72萬輛，占總銷量的比重為9.8%。

2025年1-9月，比亞迪海外市場累計銷量達到70.16萬輛，同比增長123.4%。占總銷量的比重大幅提升至21.5%。

面對如此增量，比亞迪有其獨到的增長邏輯。

比如，從“路過”轉向“扎根”。

面對歐盟對中國電動車的“反補貼”調查及高額關稅，比亞迪選擇了直接在歐盟本土建立生產基地。

2023年底，就在歐盟官宣加稅后，比亞迪火速宣布在匈牙利建廠，成為首個在歐盟本土設立整車廠的中國車企。

2025年，比亞迪更是在布達佩斯成立歐洲總部與研發中心，覆蓋從設計、研發、測試到銷售的全鏈條。

比亞迪在歐洲的布局傳遞出一個明確信息：它不想做一個“外來者”，而是要成為歐洲汽車工業的“共建者”。

比如，堅持走高端突破路徑。

以英國市場為例。

今年前三季度，比亞迪在英國銷量達35000 輛，較2024年同期的5260輛激增 880%。

僅9月單月銷量就達11271輛，進一步鞏固頭部地位。英國也由此成為比亞迪在中國以外的最大單一市場。

比亞迪Seal U（宋PLUS）成為了英國市場最當紅的新能源汽車。

該車350 英里（約 563 公里）的超長續航，以及靈活的操控性和針對歐洲市場優化的五座布局與 450L 后備箱容積，使其成為家庭用戶的優選。

這是比亞迪海外戰略中“技術+產品+本地化”組合拳的結果。

但這款車的售價在英國市場已經高達3.5萬英鎊，折合人民幣30萬+，妥妥地無限接近豪華車的售價。

比如，堅定的政策對沖能力。

10月9日，比亞迪在巴西工廠下線第1400萬輛宋Pro，巴西總統盧拉與比亞迪掌舵人王傳福的互動被新華社及國內多家媒體報道。

事實上，在巴西、阿根廷、墨西哥等拉美地區，在泰國、越南、印度等新興市場，在法國、英國、德國等主流國家。

截至今年9月底，比亞迪新能源汽車已經覆蓋全球116個國家和地區。如此，比亞迪近乎完美地分散了歐美貿易壁壘風險，規避關稅并享受政策紅利。

然而，在一些人眼中，比亞迪海外市場的增長邏輯并無特別“高大上”之處，貌似幾乎所有涉及海外市場的中國車企都在進行著類似經營。

其實，那是沒有看到這一套邏輯背后滲透著的“長期主義”價值觀。

在比亞迪將技術-產品-本地化的“鐵三角”搭建完成的同時，向巴西總統贈車、與英超、南美球隊展開合作，為聯合國氣候大會提供專用車，會后將車輛捐贈給當地學校和機構，延續品牌公益形象。

甚至，在海外還有了以比亞迪命名的公路。比亞迪已經全面開啟了與當地文化融合的工作，這是不是長期主義？

除了海外建廠，比亞迪與殼牌共建歐洲充電網絡；

比亞迪參與制定的電動汽車安全全球技術法規在聯合國世界車輛協調論壇第174次會議上表決通過。

從合資合作到全球技術標準輸出，這是不是長期主義？

除了乘用車項目之外，比亞迪在巴西薩爾瓦多建設的跨海云軌項目已進入實施階段，這條線路將成為全球首條跨越海域的云軌系統；

比亞迪海外儲能項目在沙特、日本、德國、智利等國遍地開花；

比亞迪電動大巴在新加坡正在進行L4級自動駕駛試點，在巴西有超過400輛電動大巴正在發揮運力，而早在2023年，比亞迪在日本電動巴士市場占有率超過了70%。

多元化“護城河”的全球化構筑已然證明了比亞迪的品牌價值。這是不是長期主義？

事實上，這才是比亞迪海外市場拓展的精髓之所在。因為長期主義價值觀保證了比亞迪長期的海外市場競爭力。

粗略估算，若保持海外30%+年增速（當前31.4%），到2028年比亞迪有望實現千萬輛目標。

但前途并非坦途，比亞迪需在“規模”與“利潤”、“全球化”與“本土化”之間保持平衡。

然而，誰也不可否認，對比亞迪而言，國內外市場60：40的銷售結構確實是更為合理和健康的選擇。

在全球化與本土化相互交織的新時代，比亞迪正以一種前所未有的方式朝著最正確的目標進發。