法拉利入局，能改變高端跑車在電動化時代舉步維艱的局面嗎？

超跑界的頑固保守派，終于也要小心翼翼地邁入電動時代了，但這條賽道早已擁擠不堪。

由AutoCar制作的Ferrari Elettrica渲染圖

法拉利首款純電動車型Ferrari Elettrica的發布已確認為2026年春季，首批交付預計在同年年底。而原計劃2026年推出的第二款純電車，已被推遲至最早2028年。

這家以轟鳴V12發動機聞名的超跑制造商，其電動化戰略顯得謹慎甚至有些猶豫。正如一位內部人士所言，目前電動超跑的需求“基本為零”。

但法拉利CEO貝內代托·維尼亞（Benedetto Vigna）卻不這么認為：

“是的，其他公司遇到了問題。但我們想向世界證明——法拉利可以用電能帶來獨特的駕駛樂趣，法拉利可以利用任何技術來取悅我們的客戶。”

預計到2030年，法拉利產品陣容將呈現內燃機車型（約40%）、混合動力車型（約40%）與純電動車型（約20%）并進的布局。

01，融匯尖端電動技術的法拉利純電跑車

據悉，法拉利新車將尖端電驅技術與品牌標志性的駕駛激情完美融合，0-100km/h加速僅需2.5秒，最高時速達310km/h，綜合功率超過1,000cv（約735.49kW），其采用一塊122kWh的動力電池，續航里程超過530km。其動力表現已經接近法拉利最新的插混旗艦車型849 Testarossa（1,050cv），而后者的起價為46萬歐元（約381萬人民幣）。

Elettrica搭載法拉利完全自主研發的四電機動力系統，前后軸各配備一對永磁同步電機，實現精準的扭矩矢量分配。電池系統采用800V高壓架構，能量密度達195Wh/kg，是歐洲市面上所有電動車最高的，并支持350kW超快充電。創新的底盤設計使重心相比傳統內燃機車型降低80mm，配合第二代主動懸掛系統，帶來卓越的動態表現。

值得一提的是，法拉利為純電跑車專門開發了獨特的聲浪系統，通過采集電機機械振動生成真實聲效，既保障靜謐性又保留了駕駛互動感。新車還首次大規模采用再生鋁合金，使每臺車生產過程中減少6.7噸碳排放，體現了品牌對可持續高性能的不懈追求。這款純電跑車將于2026年春季全球首發，明年初將完整展示其設計與技術細節。

02，理論上的天作之合：純電與跑車的聯姻

從工程學角度看，電力驅動與跑車性能需求可謂天作之合。電動機的瞬時扭矩輸出特性，讓燃油發動機需要爬升轉速才能達到峰值扭矩的過程顯得過時。這意味著，電動跑車可以輕松實現令人瞠目的加速性能。

電池組平鋪在底盤下方的設計，天然實現了超低重心和均衡的重量分配——這是傳統跑車工程師通過復雜懸掛調校夢寐以求的目標。對于普通電動車而言的“續航焦慮”，在跑車使用場景中幾乎不成立——誰會開著價值百萬的超跑去跑長途呢？

當然，電動化也給跑車帶來了一個致命弱點：重量。沉重的電池組足以抵消低重心的優勢，對車輛的過彎極限、剎車性能和操控靈敏性構成挑戰。這正是考驗法拉利深厚底盤調校功底的時候，如何用技術“中和”重量負擔，將成為其電動跑車能否成功的關鍵。

03，電動超跑市場的殘酷現實

在法拉利之前，已有不少品牌踏上了電動跑車這條路，但市場表現難達預期。

保時捷Taycan（參數丨圖片）可作為行業風向標。2023年，Taycan在中國市場交付量實現41%的增長，表現亮眼。但好景不長，2024年全年?：Taycan全球交付量約20,800輛，同比暴跌49%，成為保時捷表現最差的車型。??2025年前三季度?：銷量為12,641輛，同比下滑10%，延續低迷態勢。??保時捷也不得不面對電動車需求疲軟的現實，甚至因此調整其電動化戰略（即2030年實現80%以上新車為純電動車型），延續其燃油車型的生產。

而作為全球三大跑車廠商之一的蓮花跑車，在2021年推出最后一款燃油車Emira后，就宣布全面轉向純電動。蓮花純電超跑Evija定價300萬英鎊，曲高和寡；后續推出的Emeya和Eletre銷量也未達預期，這兩款車型最近推出的改款更將入門價降了近20萬元，反而引起老車主不滿。蓮花跑車降價背后是慘淡的業績，2025年上半年，蓮花全球銷量僅2813輛，同比下滑43%，收入2.18億美元，下降45%。公司被迫在英國總部裁員以節省開支，彰顯了蓮花跑車全面電動化后帶來的困境。

作為純電動車的標桿車企，特斯拉首款車型Roadster跑車，第一代在2008年推出，2012年即停產。2017年重新推出第二代后不斷推遲量產時間，目前依然處于預售狀態，成為汽車界知名的“跳票王”。基礎版定價20萬美元的Roadster其0-100km/h加速僅需2.1秒，在幾年前確實是超跑界的楚翹，光是預訂訂金就要5萬美元（中國為33.2萬人民幣）。但如今特斯拉自家的Model 3 Performance高性能版，0-100km/h加速輕松就可以達到3.1秒，起售價還不到5.5萬美元（中國起售價33.95萬人民幣）；而起售價10.999萬美元的Model S Plaid更快，0-100km/h加速僅需1.99秒，Roadster的超跑光環正在逐漸碎裂。事實上，特斯拉去年Model 3/Y兩個中端車型銷量占比超過95%，而Model S/X、Cybertruck等高端車型的占比逐年下降，今年第三季度已不足4%。

而中國品牌正在顛覆市場，比亞迪仰望U9以2.36秒的零百加速成績和496.22km/h的全球超跑最高極速展現了中國在電動超跑領域的技術實力。52.99萬元的小米SU7 Ultra更是以三電機1548馬力的輸出和2.1秒的加速時間，徹底顛覆了跑車的價格價值比。

這些冰冷的數據反映了純電跑車市場的現實。蘭博基尼將首款電動車的發布時機從2028年推遲到2029年；瑪莎拉蒂甚至直接取消了MC20跑車的電動版本。

高端電動跑車市場已顯疲態，法拉利此時入局，面臨的挑戰遠大于機遇。

04，電動化顛覆跑車價值邏輯

傳統跑車的價值建立在稀缺性、機械精密性和品牌溢價的多重基礎上。一款V12發動機的制造精度堪比瑞士鐘表，底盤調校蘊含了品牌數十年的賽道經驗，限量生產更是營造了稀缺性。這些因素共同將跑車從交通工具提升為藝術品。

電動化時代徹底顛覆了這一價值邏輯。如今，30萬元的電動車可能比300萬元的燃油超跑加速更快。電機、電池和電控系統的同質化嚴重，性能差異越來越小。當一輛家用電動車都能輕松實現2秒級加速時，超跑的性能光環便黯然失色。

保時捷Taycan的價格定位已經反映了這一現實——它比燃油版911便宜了近四成。當“加速性能”這一傳統跑車最重要的定價依據變得平民化，超跑制造商必須重新尋找自己的價值支點。

科尼賽克CEO表示，盡管電動車技術優勢顯著（如響應性、便利性），但市場對電動超跑的需求極低，他認為傳統燃油超跑的情感價值和機械特性（如聲浪、換擋節奏等）才是核心吸引力。

法拉利 CEO則表示，電池驅動的法拉利不會“沉默”，法拉利正在打造其電動汽車的真實聲音特征，而一些特定的聲音已經獲得專利。這無疑是對傳統駕駛情感的保留嘗試。

但在電動化浪潮中，超跑品牌的光環能持續發光嗎？

未來，法拉利工廠仍將同時生產燃油、混動和純電三種車型。馬拉內羅的工匠們不得不學會在電池組和電機之間尋找安置“躍馬”靈魂的空間。但問題是，當電動法拉利停在紅綠燈前，與一輛價格僅為它十分之一的中國電動轎車并駕齊驅時，那種專屬感和稀缺性又如何體現？（文|陳慶）