一次遲到的召回，能改變小米汽車么？

9月19日，市場監督管理總局通報了一則小米SU7（參數丨圖片）的召回公告。

公告中提到，自9月19日起，小米汽車要根據相關要求召回自2024年2月6日至2025年8月30日生產的部分小米SU7標準版汽車。此次召回的規模，超過了11.68萬輛。

除了規模，召回的原因也引人注目：本次召回范圍內的部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患。

“輔助駕駛”、“安全隱患”，兩大關鍵詞，無形之中提示了，今年3月份那起導致三位駕乘人員遇難的高速爆燃事故。

盡管如此，雷軍的微博卻仿佛并沒有太多地受到召回事件的負面影響。除了常規的宣發博文，9月24日，雷軍還為自己的年度個人演講預熱：“造車和重啟造芯，幾乎是同時做的決策……當時哪來這么大的勇氣?！?/p>

如果不是將造車當做自己成功路上的路標，又怎么會將其與造芯相提并論？又怎么會放在演講中用“勇氣”來標注？

一邊是觸目驚心的事故與召回，一邊則是品牌與領導人的自信。很顯然，此次自事故發生后就應該進行卻遲到的召回，沒能讓小米汽車和他的“靈魂人物”，真正發自內心反省懺悔。

召回＝OTA升級？

用OTA升級的方式來對車輛存在的缺陷進行修補，這原本是一件科技發展造福消費者的好事。但我們尤其需要警惕的是，召回不等于OTA升級。OTA升級只是手段，不該掩蓋召回背后產品存在缺陷的本質。

可惜的是，在消費者還沒弄明白之前，就已經有人急著模糊OTA升級和召回之間的區別了。

9月19日，也就是召回公告發布當天，小米汽車也發布了一則《小米汽車答車友問（第191集）》。其中首先就提到，小米汽車將通過OTA技術為召回范圍內的標準版小米SU7車輛免費升級軟件。

緊接著，小米汽車又稱，“本次OTA軟件升級召回，意在進一步提升輔助駕駛功能的可靠性，包括優化輔助駕駛速度控制策略……”市場監督管理總局提到了“存在安全隱患”，到了小米汽車這里，變為了“提升可靠性”、“優化”。

兩者之間的區別，就好比：市場監督管理總局的本意是讓小米汽車從不及格到及格，小米汽車的用詞卻意味著小米汽車是從稍有不足到優化完善。

這是本質的不同。

在這份《小米汽車答車友問（第191集）》中，剩余的絕大部分篇幅都被小米汽車留給了秋季大版本OTA升級。這很難不讓消費者誤以為，OTA召回只是秋季大版本OTA升級的一部分，只是一個可以通過軟件升級解決的再平常不過的事。

這是再次模糊本質。

信息顯示，汽車產品召回編號結構由缺陷類別(S/E)、年代標識(4位年份)、產品類型(M/T/CEE)順序號(4位流水號)，和召回類型(V/I/O)五部分組成。缺陷類別中，S意為安全缺陷，E意為環保缺陷。召回類型中，V意為主動召回，I意為受調查影響召回，O意為責令召回。其中，I與O，都是被動召回。

公告顯示，此次小米SU7標準版找回編號為小米此次召回編號為“S2025M0149”和“S2025M0150I”。這也就意味著，此次小米SU7的大規模召回，是因為安全缺陷，是被動召回。

因為輔助駕駛存在安全缺陷，會影響用戶生命安全，在接受調查后被動開啟召回。這才是小米SU7大規模召回的本質。可小米汽車卻涉嫌用OTA秋季大版本升級來混淆視聽，這究竟是危機公關，還是居心不良？

更加值得注意的是，根據今年3月份工信部和市場監管總局下發的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理通知》，企業實施OTA升級活動消除汽車產品缺陷、實施找回的，應當按照《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》組織實施，同時還應立即停止缺陷汽車產品的生產和銷售。

根據該規定，此次涉及的小米SU7標準版，都需要停產停售。小米汽車做到了嗎？

結合另一項事實：此次召回的都是沒有激光雷達的標準版車型，不包含配備了激光雷達的Pro和Max版車型。這是否說明，小米汽車智能駕駛本就算法能力不足？一旦感知硬件跟不上，就會露怯？

召回=負責？

消費者同樣需要警惕的一個觀點是：召回代表品牌足夠負責任。

上文對召回編號的解讀中已經提到，小米SU7的此次召回是被動為之。行業內當然不乏品牌主動進行的召回。對于這部分品牌來說，我們尚且能夠用“知錯能改善莫大焉”來美化其責任感?？蓪τ谛∶灼囘@樣被動接受調查后又被動召回且試圖用OTA升級來混淆視聽的品牌來說，身為消費者的我們，真的有必要用“負責任”來從玻璃渣里找糖吃么？

更何況，這是一次遲到已久的“牽著不走，打著倒退”。

3月29日，一臺小米SU7在高速上撞擊護欄后爆燃，車內的三位駕乘人員不幸遇難。事故中，這臺小米SU7從發出接管提醒到車輛發生碰撞僅間隔2秒，根本沒有給駕駛者提供充分的反應時間。且遇難人員的母親稱，這臺小米SU7起火后，車門自動鎖死。

當輿論將焦點定格在駕駛人員有沒有保持注意力的時候，就已經無形中容忍了以上兩個關鍵且必須由小米汽車回應的疑點，也無形之中給了小米汽車不該獲得的容錯率。

今年5月份，小米汽車將產品信息中的“小米智駕”改為了“小米輔助駕駛”。在此背景下，加上相關部門的明確要求與規制，小米汽車依舊有主動自查、主動開啟召回的機會。但很顯然，小米汽車彼時依舊沒有選擇主動擔起責任。改名，依舊是政策要求強制之下的舉動。

7月份舉辦的第二屆中國智能輔助駕駛大賽上，參賽的小米SU7以58.94分的成績，在13款參賽車型中位列倒數第一。測試中，在環島博弈、景區窄路等場景中，小米SU7頻繁需要駕駛員介入接管。

同樣的，在中國汽車質量網發布的29款純電車質量排名中，小米SU7以239的質量數值再次墊底。

一個極受矚目的比賽，一個極受矚目的排名，兩次墊底的小米SU7，依舊有機會自查自省。事實是，小米汽車依舊沒有開啟有效舉措。

從民間測試到官方排名，從政策警示到事故警醒，外部環境已經多次給予了小米汽車或嚴厲或慘痛的教訓，卻都扶不起小米汽車心中那微不足道的責任心。

“這三個月，好幾個汽車品牌都有召回”

“特斯拉召回規模更大”

此類言論立不住腳的地方有太多了。首先，別的品牌召回規模大，是因為這些品牌銷量規模經營體量要比小米汽車大得多。其次，別的品牌召回，就意味著小米汽車被動召回也是合理的嗎？

保證用戶的安全是品牌基本的責任，和爛人比爛，只會讓自己更爛。

召回編號已經明晃晃的揭示，此次召回就是安全事件，就是被調查后被動召回。那些用“軟件升級”來美化事件的觀點，騙騙別人就行了，可別把自己也騙了。