這些城市公交，為了活下去有多拼？

“主業兜底、副業開路”

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為了活下去，公交公司不得不搞副業。

日前，湖南永州公交發文，提出總部機關編制（在此前壓縮30%基礎上）再壓減10%，同時還將開拓汽修、白酒代理等輔副業。“虧損嚴重、負債率高、融資難”，永州公交董事長稱，公交企業面臨的困境已成為一個行業問題。

類似場景并非孤例。從上海、廣州，到武漢、鄭州，一二三四線城市的公交企業都在經歷煎熬，要維持運轉，只能向外尋找生路。

花式求生：既要節流，也要開源

今年5月，永州公交董事長蔣竣透露，公司已將內設部室和二級公司由原26個合并至18個，精簡比例超過30%，機關管理人員從79人壓減到49人。在職員工總數由2020年底的1465人減至去年底的1019人，年節約人員經費約2800萬元。

8月底，永州公交再次公告，將在此前基礎上再精簡1個部室，總部機關編制再壓減10%，分流147名輔副業人員，以降低固定成本。

精簡機構人員是公交公司節流的手法——相比永州的砍機構減員工，其他城市更主流的手段是縮減或撤并低效線路。今年7月，上海市交通委就“8路等13條公交線路調整”征求意見，其中5條線路擬撤銷；廣州、長春等地近期也出臺了優化公交運營舉措。

“5條公交線路將撤銷”遭遇集中反對意見，官方回應稱“優化方案”/上海交通委官網

同時，減少老年人免費乘公交優惠也是節流措施之一。不少城市開始實行差異化優惠，例如80歲以上、低收入、殘疾老人優先免費，其他群體則半價或限額優惠；遼寧海城規定老年人早6:30—8:30、晚15:30—17:30需付費，其余時段免費。

吉林長春德惠曾發布“免費老年卡錯峰出行”通知，不過三天后公告取消/齊魯晚報

節流之外，更重要的是開源。各地公交公司都在努力把失去的乘客拉回來。蘇杭兩地從時間和空間上做文章：杭州開行“夜歸人巴士”，21時后可預約直達小區；蘇州公交則轉型為“毛細血管”，堅持做到“地鐵口100米范圍內必有公交”。

公交巴士“痛車” 圖片來源：上海徐匯

定制化服務也成為新方向。紹興旅游資源豐富但景點分散，公交與文旅部門合作，開行油菜花專線、鄉村旅游專線等；上海定制公交運營平臺覆蓋通勤、賽事、文旅等多場景，例如動漫主題“痛車”，車身貼滿二次元角色，車廂成移動展廳，吸引不少年輕人打卡。

其次是拓展財源。亳州、無錫等地推出“公交婚車”“殯葬用車”等業務，熱門日子甚至“一車難求”。雖然存在爭議，但在2023年，多元化經營收入就已占到亳州公交集團整體營收的40%—50%。

鄭州、南京、成都等多地公交集團還與快遞公司合作，探索“公交+物流”跨界。中小城市也各顯神通，永州公交開拓定制公交、廣告、汽修，甚至提出“全員營銷”，機關干部和司機都要參與拉廣告、找合作。

客流下滑：從人等車，到車等人

為何公交企業陷入如此困境？

過去，公交車是市民日常出行不可或缺的交通工具，公交司機曾是“鐵飯碗”職業。十年前，高峰時段公交車常常擠滿乘客，車廂里手扶桿掛滿人。而如今，很多城市公交車跑一圈下來，空位大把，人等車的場景已變成車等人。

全國客運數據印證這一趨勢。2014年全國公共汽電車客運量高達723億人次，隨后一路下滑，2022年僅剩353億人次，不到高峰期一半。2024年略有回升，但也只有387億人次，十年間流失約336億人次。

超大城市情況更直觀。上海地鐵越修越長，公共汽電車客運量從2014年的26.7億人次下降到去年的不足11億人次，降幅高達六成。

“電雞”（電動自行車）圍城之前的廣州，BRT（快速公交系統，特點是專用車道+大容量）曾風光無限，2015年日均客流量峰值達85萬人次，如今日均不到40萬人次，高峰不再，平峰時段還常常空跑。2024年，BRT運營虧損擴大至1.8億元，單位人次補貼達2.3元（地鐵為0.7元）。

中部城市同樣尷尬。武漢公交在2016年客流量近15億人次，但隨著十幾條地鐵陸續開通，去年客流降至不足7億人次；鄭州2014年公交客流量近10億人次，到2024年僅剩不到4億人次，十年縮水六成。

值得注意的是，上述城市常住人口并未下降，反而保持增長——過去十年，鄭州、武漢增量約200萬人—300萬人，廣州接近600萬人，可見公交客流下滑并非人口減少導致。

困境加劇：票價鎖死與補貼退坡

公交客流下滑的原因，是出行方式更加多元化。私家車保有量快速增長，地鐵網絡四通八達，電動自行車靈活便捷，分流不同距離的客流。“短途不如騎車，遠途不如打車或地鐵”，公交在夾縫中尷尬。

票價長期低位鎖死，多數城市仍在1元—3元之間，而人工、能源、保險等成本逐年攀升。公交屬于勞動密集型行業，人工費用占比高，新能源車購置和維護更是負擔，形成“收入—成本”嚴重倒掛。

更關鍵的是財政補貼逐步退出。2022年6月，財政部在《關于〈延續新能源公交車運營補助政策建議〉的答復》中表示，“新能源公交車運營補助既定政策目標已經實現”，并明確地方承擔相關支出責任。《上觀新聞》解讀稱，這意味著國家補貼已結束。

然而，地方財政未完全填補缺口。在客流減少背景下，公交公司虧損屢見不鮮，直觀表現是停運和欠薪。

2022年，廣東省陽江市一則“關于公交線路停運的告示”引發熱議/潮新聞

2022年起，廣東博羅、河南鄲城、湖南耒陽、遼寧葫蘆島等地陸續出現公交停運；2023年上半年，河北保定、河南商丘、黑龍江漠河、陜西榆林接連發布暫停公交運營公告。

不過，自2024年以來，停運欠薪現象幾乎消失，一方面是地方化債進程加快，政府“保民生”，企業才得以補發工資；另一方面，公交公司自身也在積極開源節流——如永州所示。

公交的未來該怎么走？由于兼具公益性和市場性，公交無法單靠市場生存，也不能完全依賴財政兜底。

現實模式是“主業兜底、副業開路”：政府保障基本盤，確保公交不至于停運；企業通過廣告、專線、物流等副業補充收入。唯有如此，公交才能在夾縫中找到生路。

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*題圖來源：攝圖網700320171 *本文轉載已獲授權，不代表城市進化論觀點。