一臺平價“法拉利”，能征服年輕人嗎？

恩佐·法拉利曾說過：“如果讓一個孩子畫一輛車，他們一定會涂成紅色。”在那個年代，紅色是速度與激情的代名詞。而今天，一家中國車企試圖把這種象征變得觸手可及。一臺不需要涂成紅色的電動轎跑，同樣能讓年輕人找到屬于自己的“超跑想象”。

德國時間9月8日，慕尼黑國際車展開幕。零跑展臺上，一臺帶著無框車門和俯沖姿態的轎跑車，讓來自歐洲的觀眾擠滿展臺。

盡管名為“Lafa5”，但此拉法非彼拉法。這臺零跑是一輛緊湊型個性電動轎跑。作為一份零跑送給年輕用戶的“十周年禮物”。它的定位很直接，要么吸引國內年輕人，要么打動歐洲街頭那些喜歡小而美、個性化電動車的消費者。

畢竟，誰能拒絕一臺平價“東方法拉利”呢？

為什么是“法拉零”？

整個8月，零跑每分鐘賣出1臺車，交付了超過5.7萬輛車，同比增長88%。

零跑之所以能取得新勢力排頭兵的成績，靠的是SUV打出名氣。C10、C11這樣的走量車型。它們覆蓋面廣、接受度高，是品牌賴以生存的基本盤，給了零跑力爭上游的勇氣。

為什么是“法拉零”？

但中國車市已經一卷再卷，SUV市場早已從藍海變成紅海，價格戰打到刀刀見骨。零跑很清楚，繼續原地踏步沒有未來，于是這個品牌選擇了在緊湊型轎跑賽道開辟新戰場。

細看Lafa5，還能品出零跑的市場邏輯，與造全球車的戰略布局。在歐洲，“小鋼炮文化”依然深深影響著年輕人的購車選擇。Golf、思域、Abarth等車型不僅是代步工具，更是街頭“車文化”的一部分。與此同時，大眾ID.3卻沒能接住高爾夫留下的情緒價值。年輕用戶要的是個性和樂趣，而不是單調的節能。

在國內，追求個性的年輕人也缺少一臺既買得起、又帶點跑車氛圍的電動轎跑。Lafa5想踩中的，正是這兩個市場的痛點。

同時，零跑Lafa5的設計和配置，明顯不只是“堆參數”。無框車門、俯沖姿態，是情緒價值。尾翼、側裙、黑化套件等Ultra配置，是傳播符號。激光雷達、高階輔助駕駛、800V快充等配置，是技術底氣。

價格依然是最大的懸念。零跑官方目前還沒有公布價格，坊間猜測不一。有人認為是15萬元起，因為配置確實很能打。也有人說會壓到10萬以下，走超高性價比路線。

零跑汽車創始人、董事長朱江明在慕尼黑接受采訪時的原話是：“價格一定會讓用戶滿意。”如果售價真能壓在10萬—12萬區間，Lafa5將直接對標海豚、哪吒X、Smart精靈#1等車型，產品的競爭力會非常突出。同時，零跑官方表示Lafa5的產品價值，能直接對標蔚來ET5T、極氪007GT、小米YU7等品牌。

車身尺寸也頗為巧妙：4米4的車長兼顧靈活性和停車便利，2米7的軸距保證了內部空間不局促。這種“外小內大”的思路，正擊中城市年輕人的用車痛點。再加上電機帶來的大扭矩，得以讓轎跑的爽感被電動化重新定義。

盡管“Lafa”的名字一出，爭議隨之而來。有人說是營銷噱頭，有人覺得只是個巧合。但無論如何，命名確實起到了效果，它讓這臺車天然帶上了一點“超跑想象”。

在零跑Lafa5慕尼黑車展的報道下，不少外國網友都給出了“眼熟”的評論，有人說Lafa5的外形有MK8 Golf的影子，有人看出了mini Macan，甚至有人覺得尾部設計有保時捷卡宴的神韻。這恰恰說明，零跑在個性化設計上的努力，確實觸動了目標用戶。

曹力在慕尼黑車展的訪談中強調，“這款車型在歐洲是非常主流的細分市場。我們的優勢是電動化和智能化，包括底盤調校、運動化操控，都是按照歐洲標準優化的。”在他看來，這款車不僅能滿足25-30歲的中國年輕人需求，也適合歐洲四五十歲個人用戶甚至小家庭。

帶上產品，出海“打仗”

從牽手Stellantis，到慕尼黑車展首發Lafa5，零跑在講的故事是，他不僅要在國內卷大眾車型，還想到歐洲街頭賣產品。進入德國市場一年，零跑累計銷量超過6000臺。8月還拿下了中國品牌在德國純電市場的銷量第一。

有分析人士指出，零跑T03在當地售價不到2萬歐元，正面迎戰達契亞Spring、雷諾Twingo E這樣的入門電動車。結果它一度成為德國最暢銷的中國電動車型。德國消費者買零跑的理由，說起來很樸素，車本身能打，顏值不輸對手，價格也擺在那里。

而Lafa5，是零跑在歐洲的第二張牌。不同于C系列的務實，Lafa5更像是調性的代表。無框車門、Ultra套件、激光雷達，這些配置在歐洲年輕用戶眼里，不僅意味著一輛車，更是“酷”的象征。換句話說，零跑不只是要在國內SUV市場卷，還要在歐洲街頭復制一臺“電動高爾夫”。

這個產品更深層的價值，則是在于零跑如何把一款看似“小眾”的車型做得可持續過去，個性化車型往往難以規模化是汽車行業的共識。

但零跑似乎找到了平衡之道。零跑汽車高級副總裁曹力總結道，零跑的優勢在于“體系化規劃”和“平臺化研發”。品牌內共享的核心三電系統、電子架構和供應鏈體系，大幅降低了研發和生產成本。一方面依靠平臺架構做規模化，降低開發成本；另一方面，在設計和配置上保持差異化，打動年輕人。

Lafa5試圖實現的“超跑設計平民化”，其根基也是中國強大的新能源汽車產業鏈和制造能力。無框車門、空氣動力學套件、激光雷達，這些在過去是豪華車的專屬符號，如今能下放至大眾車型，靠的正是極致的成本控制能力和高度平臺化的研發體系。

這種打法背后是體系化規劃。朱江明透露，明年零跑在海外可能會有五六款，甚至六七款產品的銷售。歐洲市場的產品結構和中國完全不同，所以品牌會更偏向于A、B、C三個系列。他強調，到目前為止，零跑已經在全球建立了1700家銷售和服務網點，這是很多人無法想象的。

當前，中國車企“走出去”的方式，大體分兩種。一種是出海“鍍金”，去個海外車展露臉，回國繼續賣國內熟悉的車。另一種是出海“打仗”。產品、價格、渠道都要真拼命。零跑顯然選擇了第二條路。

正如朱江明說，零跑不做貿易，而是真正落地，做品牌、推廣，自己開拓市場，而不是總代模式。零跑的國際化是長期戰略，不可能拔苗助長。他透露，零跑今年海外銷量能做到5~6萬臺，已經基本達成預期。未來隨著產品投放加速，海外市場還有更大空間。

這種“務實”背后，卻折射出零跑更大的節奏感。許多中國品牌在出海時都經歷了一個緩慢的適應周期，從市場調研、渠道搭建到用戶教育，往往需要三五年才能看到一些初步成果。然而零跑僅用一年，就完成了從“試水”到“落子”的跨越，進入30多個國家和地區，構建起初步的全球網絡。

這種節奏優勢并不是偶然，零跑背后的杠桿是Stellantis。一家擁有成熟的渠道資源與市場經驗的跨國車企，為這個年輕的品牌提供了難以復制的加速度。

在合作當中，零跑提供電動化技術和產品，Stellantis則通過本地化生產和分銷體系，把帶著“零跑”LOGO的中國汽車品牌迅速嵌入歐洲主流市場。對零跑來說，這是一場“1+1>2”的全球實驗。

據零跑官方透露，目前其正在穩步推進歐洲本土化生產，預計2026年就能在歐洲本地生產B10和后續新產品。朱江明還表示，到2027年，零跑汽車的車型陣容將增加一倍以上，達到15款，其中包括推出一款插電式混合動力汽車。

這種“平臺化+個性化”的模式，讓零跑既能保持規模效應，又能滿足個性化需求。這也讓零跑成為典型的“反向出海”先鋒，不是中國品牌單方面輸出，而是和國際車企共同在歐洲重構供應鏈和市場格局。

從“中國制造”到“中國品牌”

零跑Lafa5或許會被拿來和“超跑”開玩笑，但這背后有一個很現實的邏輯：誰說只有造半價理想會有人買單，造半價小米SU7Ultra就沒人青睞？

在全球新能源汽車出海的浪潮中，比亞迪靠大規模走量打開東南亞，極氪則選擇北歐切入高端市場，蔚來主打換電體系和服務體驗。但這些路徑無一例外都強調“大而全”。

零跑的打法反而有點“劍走偏鋒”，它選擇了更直接的品類切口，用緊湊轎跑去切入歐洲主流市場。對于年輕消費者而言，零跑沒有賣概念、卷價格，而是把電動化和智能化的體驗。集中在一臺極易接受的車型里。從“被帶出去”到“主動闖出去”，零跑的故事本質上是節奏取勝。

站在更宏觀的角度看，“法拉零”確實代表了一種趨勢，汽車設計正在變得民主化。在龐大制造能力的面前，個性與風格不再只是富人的特權。在工業發展的過程中，零跑們嘗試平衡夢想與現實。就像Lafa5至少給了年輕人一個在卷到不行的現實生活中，偶爾做一回“超跑車主”的夢的機會。

也許有一天，當開過“平替”車的年輕人真正有錢買法拉利時，會想起人生第一臺“超跑”，是那個叫零跑的中國品牌造的。

零跑Lafa5的氣質，就像零跑這個品牌，也處處透著一種“實誠”氣質。不拐彎抹角，價格要讓用戶滿意，產品要讓年輕人感到酷。正是靠著這種務實，零跑才一點點走到了今天。

從“活下去”到“走出去”，再到“月銷逼近6萬”，零跑的成長路徑并不依賴單一優勢，而是技術、模式與全球化的疊加效應。核心技術的自研，給了它差異化競爭的底氣；商業模式的靈活創新，讓它敢于在細分賽道做實驗；而與國際巨頭的綁定，則讓它獲得了遠超行業平均水平的出海效率。

在恩佐·法拉利的時代，超級跑車是汽車工業皇冠上的明珠。而今天，像Lafa5這樣的電動轎跑正在證明，真正的創新不在于讓少數人享受極致，而在于讓更多人體驗到駕駛的美好。這或許就是中國汽車給這個時代最好的答案。