不見固態電池，不買電動車？對不起，有人這輩子都買不了電動車了

大家都知道，最近幾年時間，國內新能源汽車的發展已經進入了快速通道，不管是插混還是增程，或者純電車型，整體的銷量勢頭都非常好。尤其是純電車，隨著插混和增程的弊端越來越明顯，以及超充技術的持續下放，很多小伙伴在經歷了燃油車、插混和增程之后，終于選擇了純電車型，可能會在某些時候有點不方便，但是在絕大多數時候，純電都是使用體驗又好，費用又低的存在。

但是我們發現了一個非常有趣的現象，那就是很多小伙伴至今對電動車還是不放心，包括續航焦慮，也包括安全焦慮等等，每一次看到純電車因為充電不及時拋錨，或者看到有電動車起火、自燃，在慶幸自己沒有開電動車之后，對電動車更加忌憚了，以至于將目標放在了一些更加“虛無縹緲”的東西上面，比如固態電池。我們在村里都已經能聽到這種論調了，不見固態電池，不買電動車，因為固態電池充電快、續航里程動輒1000公里，而且幾乎不可能起火、自燃，可見移動互聯網的傳播速度有多快。

等到固態電池上車，才買電動車？對不起，有些人這輩子可能都換不起電動車了！

盡管之前有很多廠商都表態了，自己家的固態電池將在2026年實現小規模量產，后面兩年時間大規模上車，到了2030年前后，固態電池將作為相對成熟的技術廣泛出現在電動車上。但是2025年已經剩下兩個月，不管是國內還是海外，真正在固態電池量產、測試方面有動作，有好消息傳出的，也就是奔馳在內的一兩家，其他廠商就跟商量好似的，感覺不到2026年，固態電池的“結界”破不了，所以在我們看來，固態電池距離大規模、平價化上車，還有很長一段路要走。

所以從本質上來講，在未來幾年時間里，固態電池至少面臨三個障礙，包括原材料太貴、良品率太低、工藝太復雜，如果將這些因素結合起來，還可以形成第四點，那就是訂單不足，不足以形成規模化效應。

實際上，現在固態電池在實驗室階段的研究，國內外很多廠商的進度都是非?？斓模渲泻芏嘁呀浶季邆淞肆慨a條件，但是能夠量產和能夠上車是兩碼事，這其中就涉及到了原材料成本、良品率和工藝復雜度的博弈關系。首先在原材料方面，固態電池的電解質材料PEO或者LIZO，每公斤的價格都是成千上萬，硫化物電解質的價格，更是拉到了4萬元/kg左右，像我們在網上看到的這種，每公斤的報價，高達16萬元！而鋰電池電解液的價格是每千克三四十塊錢，價格差距以數十倍、上百倍計。

而且因為固態電池的制造工藝復雜，所以出現次品的概率非常高。之前有報道稱，目前固態電池在實驗室階段“量產”的良品率都不到70%，也就是說有30%以上的次品率，在工業制造領域，這個高的次品率，無疑對成本控制是一種災難。所以原材料成本高加上良品率低，很多高昂的原材料成本直接就變成了沉沒成本，所以固態電池能夠量產，成本價都會非常高。

那么在上面這一套“惡性循環”下，很多廠商就沒有辦法去采購固態電池了，因為價格太高了，那么采購量上不去，成本沒有辦法攤銷，結果就是固態電池的價格持續居高不下，很多車企寧愿繼續使用鋰電池，因為鋰電池的成本是持續降低的，從市場競爭的角度來說，是有優勢的。

而且很多小伙伴都忽略了一個問題，期待固態電池的，絕大多數都是只能買得起一輛車的工薪階層，因為這輛車需要負擔的任務很多，所以穩妥、沒有焦慮是最重要的。而那些預算比較充足的消費者，市場上出現什么樣的新車，那就買什么新車，一輛車不能覆蓋所有場景，那就再買一輛或者幾輛，這就是現實。

所以我們認為，就算固態電池就算是能夠量產上車，整車價格也會非常高，對于大多數只能買得起一輛車的消費者來說，買這些車型的性價比還是太低了，但是他們又覺得現在的鋰電池電動車有續航焦慮，還不安全，那很多人一輩子恐怕都買不到電動車了。